фартучные. На 11 очереди строительства все пути были уложены на бетонное

основание. Применено раздельное скрепление, двухголовые накладки на четырех

стыковых болтах.

С 1950 года на всех эксплуатируемых линиях, а также при сооружении

новых стали укладывать более мощные углеродистые рельсы типа Р-50 с

подкладками типа “Метро”, двухголовыми накладками в тоннелях - на бетонном

основании, а на открытых участках - на щебне.

Замена рельсов Р-43 на Р-50 на эксплуатируемых участках закончилась в

1956 году. С 1983 года началось внедрение рельсов типа Р-65 на открытых

участках Филевской линии. Впервые в 1985 году при строительстве уложен

участок пути (9,6 км) с рельсами типа Р-65 на Замоскворецкой линии с

пружинным скреплением. В настоящее время на главном пути метрополитена

лежат рельсы типа Р-50 - 399,8 км, а рельсы типа Р-65 - 103,2 км.

Изолирующие стыки на участках первой очереди скреплялись деревянными

(буковыми) накладками, в дальнейшем - из пигнофоля (склеенная прессованная

древесина). С 1972 года стали использоваться клееболтовые стыки (КБС). К

1978 году все стыки на главных путях были уже на КБС. Впервые в практике на

метрополитене с 1980 года КБС стали вваривать в рельсовые плети. К 1978

году закончились работы по снятию рабочего контррельса в кривых радиусом

300 метров и менее. Совместно с ВНИИЖТом в 1987 году разработаны

специальные рельсы для метрополитенов Р-56М. По договору в 1988-89 годах

ВНИИЖТ провел исследования по взаимодействию подвижного состава, пути и

контактного рельса. Полученные положительные результаты дали возможность

ввести новую систему оценки состояния пути с использованием вагона-

путеизмерителя, а также основание для разработки и внедрения конструкции

более надежного промежуточного скрепления.

2.5.1 Контактный рельс

Уложенная при строительстве первой очереди конструкция узла

контактного рельса при эксплуатации выявила ряд существенных недостатков.

Начиная с 1948 года, постоянно проводилась работа по ее совершенствованию:

с 1953 года предложена П-образная скоба, которая в дальнейшем стала

фиксироваться штырями фасонной скобы. Кожемитовые прокладки заменили на

полиэтиленовые высокого давления, что позволило увеличить пробивное

напряжение с 2 до 20-30 кВ. С 1975 по 1981 год все узлы контактного рельса

на главных путях были модернизированы. В 1980 году стали внедрять

конструкцию из стеклопластика. В 1993-94 годах изготовили и установили 1200

таких узлов. В настоящее время решается вопрос о массовом их производстве

для нужд эксплуатации и строительства новых линий. С 1935 года контактный

рельс закрывался деревянными коробами.

С целью экономии электроэнергии, а также для облегчения затрат на

текущее содержание пути совместно с ВНИИЖТом разработаны технические

условия на биметаллический сталеалюминевый контактный рельс, который при

значительном снижении веса конструкции имеет более чем в два раза меньшее

сопротивление по сравнению с обычным стальным.

2.5.2 Машины, механизмы, инструмент

Сначала на парковых путях очистка и уборка снега производились

вручную. Первый вагон-путеизмеритель был системы Долгова. Только за первые

пять лет эксплуатации техническая вооруженность возросла в 3,5 раза.

Особенно механизация стала развиваться в послевоенные годы. Был изготовлен

габаритный вагон. Самоходные снегоуборщики на парковых путях появились с

1960 по 1967 год, роторные снегоочистители - в 1970 году, скоростной - в

1968 году. Первая снеготаялка на парковых путях электродепо “Красная

Пресня” появилась в 1962 году. В настоящее время снеготаялки работают на 12

его площадках. Передвижные компрессоры с пневматическими молотками, а также

бетономешалки для смены шпал на бетонные стали применять в 1961 году.

Дрезины АГМ и платформы для перевозки грузов до 1974 года находились в

ведении службы пути. В 1974 году их передали в службу подвижного состава. В

1976 году ввели в эксплуатацию ультразвуковой вагон-дефектоскоп, а в 1982

году - скоростной путеизмерительный вагон системы ЦНИИ. Снегоуборочные

машины для метрополитенов СМ-М и СМ-М2 спроектированы ЦКБ “Путьмаш”.

Вентиляционный снегоочиститель “Ветерок” появился в 1990году.

С 1975 по 1978 год проведена реконструкция рельсосварочной станции с

заменой устаревшей машины МГРС-500 на К-190. Позднее была установлена

вторая сварочная головка К-355. В 1992 году изготовлены принципиально новые

тележки для перевозки рельсовых плетей. Стрелочные переводы парковых путей

электродепо к 1984 году были полностью оснащены автопневмообдувкой. В

настоящее время ею оборудовано 602 стрелочных перевода.

С целью снижения уровня шума и вибрации в 1978 году на Калужско-

Рижской линии внедрены конструкции (по 112 метра каждая) с резиновыми

амортизаторами в нижнем строении пути. Испытания показали снижение уровня

шума и вибрации в диапазоне частот от 50 до 200 Гц на 4-5 дБ. В 1980 году

на Калининской линии был уложен путь протяженностью 50 метров с резиновыми

амортизаторами на обделке тоннеля. С 1978 по 1981 года взамен деревянных

появились нашпальные рифленые резиновые прокладки толщиной 20 и 14 мм на

протяжении 500 метров. В результате уровень шума и вибрации в диапазоне

частот 16-125 Гц снизился на 2,6 - 3,5 дБ.

В 1983 году на Серпуховской линии был заложен опытный участок (400

метров) на малогабаритных железобетонных рамах. В 1985 году на двух

подобных отрезках (по 100 метров) на Замоскворецкой линии уменьшили вибрацю

тоннельной обделки в диапазоне частот 31,5 - 63 Гц на 9 дБ.

2.5.3 Дефектоскопия пути

В первые годы контроль за состоянием рельсов в основном осуществляли

обходчики, проверка рельсов и скреплений проводилась визуально и с помощью

простейших приспособлений. В дальнейшем появились магнитные дефектоскопные

тележки и вагон-дефектоскоп, который мог выявлять неисправности только на

поверхности головки рельса и на глубину 10 мм. Позже были внедрены

магнитные и ультразвуковые дефектоскопы. В 1976 году был введен в

эксплуатацию ультразвуковой дефектоскопный вагон. Постоянное внимание

организации и совершенствованию контроля состояния рельсов и остряков

стрелочных переводов дало свои результаты. В 1994 году с началом

эксплуатации второго ультразвукового дефектоскопного вагона с более

совершенной аппаратурой качество диагностики пути значительно повысилось.

Одновременно для контроля за состоянием рельсов и остряков стрелочных

переводов на линии выходят до 35 дефектоскопов. Впервые на метрополитене с

1978 года начали проверять перья подошвы остряков стрелочных переводов

дефектоскопом ДУК-66. Дефектоскопная станция производит не только

эксплуатацию и ремонт средств, но и с 1986 года - проверку всех

дефектоскопов на метрополитене.

2.5.4 Обслуживание и ремонт пути

В первые годы эксплуатации производить ремонтные работы не

требовалось. Со старением верхнего строения пути появилась необходимость в

путейских подразделениях, которые могли бы выполнять эту работу. Объем ее

определяется сроком службы: так, шпалы на наземных участках - 15-16 лет, на

тоннельных - 35-37 лет, рельсы по предусмотренному тоннажу Р-50 - 350 млн.

тонн на км, скрепление - в 2-3 раза дольше, щебень - по загрязненности.

Вначале смена рельсов велась по предусмотренному тоннажу. С 1950 года пути

стали усиливать рельсами типа Р-50. Потребовались разработка технологии

смены шпал на бетонном основании и увеличение количества компрессоров и

отбойных молотков. В отдельные годы заменялось до 4 тысячи шпал, в

дальнейшем - около 3 тысяч в год. В 1974 году была организована дистанция

капитального ремонта пути (ДКР). В 1994 году годовой объем основных работ

составил: замена рельсов новыми - 64 км; старых переводов на главных путях

М 1/9 - 36 комплектов; старых переводов М 1/5 с Р-43 на Р50 в основном с

переводными брусьями - 20 комплектов; подъемочный и средний ремонт пути -

2,6 км.

С 1972 года начали внедрять автоматизированную систему контроля

межремонтных сроков службы рельсов. Эта программа расширена и превращена в

АСУ-путь.

2.6 Эскалаторы

Являясь одним из важнейших звеньев перевозочного процесса, эскалаторы

предназначены обеспечить безопасность и бесперебойность пассажироперевозок.

В настоящее время эксплуатируется 512 эскалаторов 29 типов и модификаций.

Более 50% из них отвечают современному техническому уровню. Для обновления

эскалаторного парка, учитывая срок службы 50 лет, проводятся работы по

замене эскалаторов (в 1994 году заменено 8). Для повышения их надежности

проводится большой комплекс работ.

Разработана новая серия электродвигателей для электроприводов

эскалаторов с фазным и короткозамкнутым роторами вместо снимаемых с

производства. До 2000 года будет произведена замена устаревших

электродвигателей на модификации новой серии, а резинотканевых поручней на

армированные - с реконструкцией трассы направляющих на эскалаторах,

установленных с 1936 по 1972 год.

Проведена модернизация 61 эскалатора типа ЭТ выпуска 1978-1983 года с

полной заменой тяговых цепей, ступеней, балюстрады. Совместно с ВНИИЖТом

произведен подбор оптимальных материалов для настила и бегунков с целью

увеличения их износостойкости и срока службы. Для последних изготовлены

пресс-формы. Решен вопрос замены материала настила ступеней эскалаторов

типа ЭТ со сплава алюминия на пластмассу.

Для поддержания парка эскалаторов в технически исправном состоянии в

соответствии с утвержденными планами проводятся капитальные ремонты

эскалаторов (40-50 машин в год). Благодаря своевременному проведению

капремонтов в настоящее время эскалаторы с перепробегом не эксплуатируются.

Работы по реконструкции вестибюлей с заменой изношенных эскалаторов

на серийно выпускаемые - серии ЭТ начаты в 1985 году и будут проводиться до

2000 года.

2.7 Энергоснабжение

В настоящее время энергетическая система метрополитена включает

развитую кабельную сеть около 20 тыс. километров, 39 тяговых подстанций,

117 понизительных и 82 совмещенные тягово-понизительные подстанции. Все они

автоматизированы и имеют управление с единого диспетчерского пункта.

В соответствии с ранее действующими СНиП-11-40-80 электропитание

подстанций метрополитена предусмотрено от двух источников энергосистемы.

При этом в качестве второго источника, как правило, используется ввод от

соседней подстанции. Вследствие этого ряд подстанций метрополитена не имеют

даже двух полноценных независимых источников, так как иногда 3-4

подстанции, расположенные последовательно, питаются от одного и того же

центра Мосэнерго, а 4 подстанции вообще не имеют самостоятельных вводов со

стороны Мосэнерго, что значительно снижает надежность электроснабжения.

Отрицательно сказывается и то обстоятельство, что 5-10% питающих

кабельных линий Мосэнерго в силу физического износа постоянно находятся в

ремонте. Три четверти подстанций оборудованы третьим источником питания.

Однако эти работы сдерживаются трудностями с поставкой кабельной продукции

и отсутствием свободных ячеек на питающих центрах Мосэнерго.

Непрерывное обновление подстанций и сетей с заменой устаревших

моделей на новые, более надежные и мощные обусловлено как естественным

процессом технического прогресса, так и необходимостью увеличения мощностей

без расширения площадей подстанций, требованиями пожарной безопасности,

улучшения условий труда.

Построенные до 70-х годов включительно, подстанции (не говоря уже о

30-х, 40-х и 50-х годах, когда использовались прогревные ртутные

выпрямители) были рассчитаны на обеспечение энергией движения 30-35 пар

поездов в час.

Мощности двигателей подвижного состава возросли более чем в 1,5 раза,

примерно в 1,5 раза увеличилось количество вагонов в поезде, повысились

скорости движения поездов, возросла парность движения поездов до 42 пар в

час, что вызвало необходимость на тех же площадях разместить в два-три раза

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6