построены Мытищинским Машиностроительным заводом с участием Московского

завода “Динамо” (тяговые электродвигатели, электрооборудование) и

Московского тормозного завода (пневматическое оборудование), а также ряда

других отечественных предприятий. Рядом с заводом “Динамо” уложили

обкаточный путь длиной 800 метров, где в 1932 году начались испытания

электрооборудования, приспособив для этих целей серийный четырехосный

грузовой железнодорожный вагон. В конце сентября 1934 года в еще возводимое

первое электродепо метрополитена Северное поступили два вагона с индексом

“А”. Так началась история и жизнь подвижного состава метрополитена. Первые

отечественные метровагоны в определенной степени были аналогичны вагонам

метрополитена Нью-Йорка, выпускаемым фирмой “Вестингаузен” США, хотя имели

ряд технических преимуществ. Вагоны с индексом “Б” начали изготавливаться в

1938 году. Этот тип также состоял из секций (моторный + прицепной). Каждая

имела массу 88 тонн. Учитывая опыт эксплуатации, а также опираясь на

достижения отечественного машиностроения, в 50-х годах на заводе

метрополитена была осуществлена их модернизация, особенно электрического

оборудования, с внедрением системы реостатного торможения взамен

пневматических тормозов.

После окончания Великой Отечественной войны на метрополитен поступили

вагоны из Германии. Им были даны индексы “В-1”, “В-2” и “В-З”, на заводе

Мосметрополитена их переделали под местные условия и эксплуатировали с 1947

по 1968 год. Вагоны “В-2” и “В-3” - моторные с кабиной управления, “В-1” -

прицепные без нее. В 1940 году разработали и начали выпуск вагонов типа “Г”

(масса 43,7 тонны). Однако в связи с войной их поставили на производство

только в 1947 году. Все они - моторные с кабиной управления. Рабочий тормоз

- электрический реостатный. В это же время велись дальнейшие поиски по

усовершенствованию вагонов. С 1955 по 1962 год производился серийный выпуск

вагонов типа “Д”, который имел примерно одинаковые динамические показатели

с типом “Г”, но выгодно отличался от них в весовом отношении (масса 36,2

тонны). Изменена была и подвеска тяговых электродвигателей, применена

комбинированная автосцепка. Эти вагоны к настоящему времени практически

списаны по истечению срока службы (31 год).

Продолжая работу по совершенствованию подвижного состава, с 1962 по

1978 год освоен выпуск вагонов типа “Е” (масса 31,5 тонны), которые в

последующем неоднократно подвергались модернизации. В результате имеется

несколько модификаций этой серии: “Е”, “Еж”, “Ем”, “ЕжЗ” и другие,

отличающиеся друг от друга в основном электрическим оборудованием. Все -

моторные с кабиной управления. На вагонах “ЕжЗ” применен тиристорный

регулятор ослабления поля тяговых электродвигателей в режиме торможения.

Эти модификации эксплуатируются по настоящее время. Также с 1978 года и по

настоящее время изготовляются вагоны серии 81-717 (масса 34 тонны), 81-714

(масса 33 тонны). Первый - головной, моторный с кабиной управления, второй

- промежуточный, моторный без кабины управления. В процессе выпуска

внедрялся ряд технических решений, направленных на повышение надежности их

работы и пожаробезопасности. В связи с этим появились различные

модификации: 81-717.5 (81-714.5), 81-717.5М (81-714.5М). На уже

эксплуатируемых вагонах 81-717, 81-714 за последнее десятилетие

метрополитеном произведена противопожарная модернизация. АО “Метровагонмаш”

разработаны и выпущены опытные образцы вагонов нового поколения серии 81-

720 и 81-721 (Яуза), принципиально отличающиеся от предыдущих: кузов

выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая

тележка и механическое оборудование на элементной базе с тиристорно-

импульсным управлением. Рассматриваются два варианта тяговых

электродвигателей: асинхронные и коллекторные постоянного тока.

Уже изготовлены и проходят испытания на кольце ВНИИЖТа пять вагонов с

асинхронным приводом. Ведется подготовка шести вагонов с приводом

постоянного тока. Два опытных трехвагонных состава в текущем году должны

поступить в метрополитен для испытаний их на Кольцевой линии. Для перевозок

в ночное время при снятом высоком напряжении используются мотовозы МК 2/15

и автодрезины АГМУ, ДММ, ДСМ, АС, АЛГ, а также прицепные платформы УП-2, МК

2/15. На вагонах моделей 81-717, 81-714, выпускаемых с 1987 года,

предусмотрена возможность подключения внешних средств диагностики

электрооборудования. В настоящее время все эксплуатируемые составы

оборудованы поездной радиосвязью машиниста с диспетчером с использованием

радиостанций 42-РТМ-А-2-ЧМ (кроме составов электродепо Измайлово и Фили,

где имеются радиостанции РМ-1П, РМ-2П), громкоговорящим оповещением на базе

радиоинформатора РИУ, усилителя У-ЮО и связью “пассажир-машинист”. Составы,

курсирующие на Замоскворецкой, Кольцевой, Калужско-Рижской, Таганско-

Краснопресненской линиях, оборудованы устройствами автоматического

регулирования скорости (АРС), а на Калининской и Серпуховско-Тимирязевской

- АРС с резервированием (ДАУ АРС). На Калининской линии составы оборудованы

также системой автоведения типа САММ. На Таганско-Краснопресненской линии

эта система использовалась до 1992 года. В настоящее время она отключена,

так как исчерпана ее работоспособность. В поездах, эксплуатируемых на

Замоскворецкой, Калининской и Серпуховско-Тимирязевской линиях имеется

аппаратура считывания номера маршрута (АСНП), позволяющая поездному

диспетчеру определить местонахождение состава на линии. Для выполнения

текущих ремонтов и технического обслуживания вагонов на каждой линии

имеется электродепо, на некоторых даже по два. В электродепо уложены пути,

предназначенные для осмотра и ремонта вагонов, а также есть

специализированные участки для ремонта всех видов оборудования, цех

подъемочного ремонта, вагономоечная машина, камера для механической очистки

вагонов от пыли. Средний и капитальный ремонты производятся на заводе,

расположенном на двух площадках в электродепо Сокол и Выхино, где

организован поточный метод ремонта вагонов, а также всех узлов и агрегатов,

формирование новых колесных пар вагонов.

2.3 Тоннельные сооружения

Основными работами по текущему содержанию тоннельных сооружений

являются постоянный надзор и периодические осмотры всех их элементов,

удаление пыли с оштукатуренных облицовочных поверхностей, а также протирка

и промывка всех видов облицовки, остекленных поверхностей, обделки

тоннелей, жесткого основания пути. Осуществляется также вывоз мусора из

тоннелей, восстановление полировки мраморной облицовки стен, косметический

ремонт станций, фасадов, вестибюлей и служебных помещений, ликвидация,

дренирование или отвод течей грунтовых вод.

Все работы по текущему содержанию выполняются в ночное время в

ограниченное “окно”. Капитальный ремонт сооружений осуществляется в

основном подрядным способом. В качестве подрядчика привлекаются ремонтные

службы метрополитена и подразделения Метростроя. По прочности конструкций и

отделочных материалов тоннельные сооружения обеспечивают безопасность

движения поездов и прохода пассажиров. Но отдельные сооружения или их

элементы имеют конструктивные недостатки и серьезные дефекты, допущенные,

как правило, при строительстве и осложняющие в дальнейшем эксплуатационную

деятельность. В первую очередь, это фильтрация в тоннель грунтовых вод,

течи. В среднем на один километр тоннеля их насчитывается около 65.

Большинство из них имеют незначительный дебит воды, но имеются и

интенсивные, с дебитом воды более 5 м3/час. Общий объем поступающей в

тоннели воды составляет 4900 м3/час.

Особую опасность с точки зрения обеспечения безопасности движения

поездов имеют течи с выносом породы. Чаще всего протечки наблюдаются в

тоннелях последних очередей строительства, что объясняется более активным

внедрением в последние два десятилетия железобетонных обделок, не

обладающих высокими водонепроницаемыми свойствами, и облегченных чугунных

обделок, имеющих ряд конструктивных недостатков. Ликвидация течей с выносом

грунта в процессе эксплуатации представляет собой трудоемкое и

дорогостоящее мероприятие.

За время эксплуатации было испробовано немало методов: инъекции

цементного и цементно-песчаного раствора, бентонитовой глины, синтетических

смол. Наряду с инъекцией широко применяются различные гидроизоляционные

покрытия и мастики. Активно используются в последние годы карбамидные

смолы, особенно для закрепления слабых и неустойчивых грунтов в

заобделочном пространстве. Нагнетание в последнее уплотняющих растворов,

как и химическое закрепление, дает положительные результаты, если процесс

нагнетания идет непрерывно, что осуществить в условиях действующего

метрополитена при коротком рабочем “окне” невозможно. Задача

эксплуатационников в этой ситуации - дальнейший поиск надежных и

эффективных гидроизоляционных материалов.

Для обеспечения безопасности движения поездов немалое значение имеет

надежность городских инженерных коммуникаций (водопровод, канализация,

водосток и других), пересекающих тоннели метрополитена или проходящих в

непосредственной близости. Многие из них, особенно в центральной части

города, пришли в ветхое состояние, неоднократно выходили из строя, создавая

аварийные ситуации на метрополитене. Особую опасность для сооружений метро

представляют аварии на контакте с теплосетями и водопроводом высокого

давления. Наиболее тяжелые последствия имел случай затопления горячей водой

станции “Киевская” Филевской линии с большим перерывом движения поездов в

результате повреждения магистральной теплосети на площади Киевского

вокзала. С перекладкой же городских инженерных коммуникаций возникают

большие сложности.

2.4 Турникеты

В 1935 году для оплаты проезда использовались картонные билеты, потом

отрывные бумажные талоны. В 1958 году появились первые турникеты для

железных жетонов размером с десятикопеечную монету. В 1961 году все станции

были оборудованы АКП (автоматический контрольный пункт). После 1961 года

вместо жетонов использовались пятикопеечные монеты, а с апреля 1991 года -

пятнадцатикопеечные. С марта 1992 года вновь введены жетоны, сначала

металлические, затем пластиковые. В 1995 году после продолжительного

тестирования на станции “Проспект Мира” появились турникеты для магнитных

билетов. Были введены месячные магнитные проездные и билеты на ограниченное

число поездок (от одной до десяти). С сентября 1997 года на станциях метро

введены новые турникеты и магнитные билеты нового образца. От турникетов

предыдущего поколения новые устройства отличает необычный дизайн,

способность звуковым сигналом информировать о возможности прохода.

Разработка новой системы контроля выполнена фирмой “Анкей”. В перспективе

новая система позволит не только проводить более гибкую тарифную политику

(использование различного типа проездных билетов) но и более точно

отслеживать пассажиропотоки.

Для проездных документов длительного срока действия предусмотрено

использование бесконтактных “смарт” карт. Новая система введена совсем

недавно и позволяет метрополитену взыскивать деньги с организаций,

сотрудники которых пользуются льготами при проезде, так как станет

возможным отслеживать использование каждого билета. Обсуждается возможность

организации оплаты проезда в зависимости от дальности поездки (по зонам).

2.5 Путевое хозяйство

Постоянный рост протяженности линий не приводит к снижению

грузонапряженности, так как не успевает за растущими пассажиропотоками.

Наиболее загруженной линией является Замоскворецкая, одна из старейших, где

грузонапряженность достигает более 61 млн. тонн на километр в год.

На участке первой очереди длиной 11,6 километра применялось по тем

временам самое мощное верхнее строение пути: рельсы типа 1А, деревянные

шпалы типа 1, щебеночный балласт, нераздельное скрепление, накладки

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6