|
условиями, изложенными в коносаменте, оно не считается включённым в
коносамент.
В практике торгового мореплавания, в основном, все претензии по
несохранным перевозкам возникают при трамповых перевозках грузов. Поэтому в
заключении данной дипломной работы нам хотелось бы остановиться на договоре
морской перевозки при нерегулярных перевозках (трамповых перевозках).
Трамповые перевозки грузов осуществляются по договору морской перевозки
груза - чартеру. Хотя правильнее будет назвать чартер договором фрахтования
судна. Кроме договора фрахтования (чартера) при трамповых перевозках
используется, как отмечалось выше, коносамент, который выполняет следующие
функции:
1. свидетельствует о заключении договора перевозки;
2. является распиской в получении груза перевозчиком;
3. является товарораспорядительным документом (ценной бумагой),
а также является как бы оборотным документом.
При заключении договора перевозки по чартеру стороны обговаривают
все условия. С коносаментом дело обстоит сложнее. На данном этапе
существует три конвенции, регламентирующие правила перевозок по
коносаменту, то есть существует три правовых режима. Если груз погружен в
стране, которая присоединилась к Правилам Висби, а выгружается в стране,
которая ратифицировала Гамбурские правила, тогда возникают противоречия.
Этот вопрос, на данный момент, не урегулирован в Международных морских
перевозках и требует детального рассмотрения. Мы считаем, что международное
морское право подлежит урегулированию, касающегося единым международным
правилам о коносаменте.
Далее обратимся к нашему Российскому законодательству, касающемуся
договора морской перевозки грузов. Новый КТМ РФ 1999 года, в основном,
исправил все недостатки, которые были в КТМ СССР 1968 года, но только в
основном. Мы считаем, что на данном этапе Кодекс торгового мореплавания
Российской Федерации также далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи
воспроизводят пункты Гамбурских правил, но тем не менее Россия не
присоединилась к данной конвенции. Как уже отмечалось выше, Россия
присоединилась к Гаагским правилам и Правилам Висби. Возникает вопрос:
Почему при составлении КТМ не было учтено этого? Далее Российское
законодательство ставит иностранного перевозчика в более выгодные условия
перед отечественным. Это выражено, например, в навигационной ошибке,
которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика от
ответственности, а в каботаже не освобождает. Мы считаем, что этот
недостаток, должен быть изменён методом внесения поправок в действующий КТМ
РФ.
Не менее важным считается вопрос, касающийся оговорок в
коносаменте. По Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации и
Гамбурским правилам перевозчик должен вносить в коносамент оговорки,
касающиеся состояния груза, его массе, количеству мест и. т. д. В
реальности же всё обстоит иначе. Зачастую фрахтователь требует, чтобы
перевозчик подписывал чистые коносаменты, так как коносаменты с оговорками,
которые подписывает перевозчик в целях защиты своих интересов, банками для
оплаты не принимаются. Перевозчика фрахтователь ставит в затруднительное
положение.
С одной стороны фрахтователь фрахтует судно и временно, как бы, является
его хозяином, но с другой стороны при подписании «чистых» коносаментов
перевозчик берёт на себя обязательства, которые могут возникнуть в порту
выгрузке груза, касающиеся недоброкачественного состояния, несоответствия
веса, нарушению упаковки, недостаче груза. Этот аспект также не
урегулирован, как в международном морском, так и в отечественном
законодательстве. Решение этой проблемы, мы считаем, может быть решено
путём разработки стандартных оговорок, включающих основания и причины
применительно к различным родам груза и способу предъявления их к
перевозке. Естественно этот вопрос должен быть урегулирован и в
Унифицированных правилах для акредетивов.
Подводя итог вышесказанному можно сделать вывод, что ещё многое в
Международном морском, а также в Российском морском законодательстве
требует доработки. Все замечания, указанные в работе, основаны на
собственном опыте перевозки грузов. Следует отметить, что при
урегулировании всех предложений, отмеченных выше, мы избавим всех
участников договора морских перевозок грузов от претензий, что в свою
очередь, освобождает стороны от необоснованных убытков, связанных с морской
перевозкой грузов.
Список использованных источников:
Нормативный материал:
1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте.
Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
2. Протокол об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых
правил о коносаменте. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской
перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР,
1999.-172 с.
3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М.
Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное
пособие. – Одесса: ЛАТСТАР, 1999.-172 с.
4. Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2000.
Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
5. Йорк-Антверпенские правила 1974 года, изменённые в 1990 году.
Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
6. Гражданский кодекс Российской Федерации. Полный сборник кодексов
Российской Федерации.-М.: «Информэкспо», Воронеж: издательство
Борисова, 1999.-760 с.
7. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное
издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. – 192 с.
8. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
Монографии, научные статьи, литература:
1. Аксютин Л.Р., Бондарь В.М., Ермолаев Г.Г. и др. Справочник капитана
дальнего плавания. М.: Транспорт 1988 г. –248 с.
2. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов.
Издательство Транспорт, 1967г. – 304 с.
3. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский Л.М. Морское право. М.:
«Транспорт», 1976. 271 с.
4. Бурмистров М.М. Фрахтование судов и внешнеторговые операции. М.:
“Транспорт” 1975 г. – 248 с.
5. Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000.-
368 с.
6. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие.
– М.: РосКонсульт, 2000.- 256 с.
7. Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской
Федерации. – М.: Спарк, 2000 – 734 с.
8. Иванов Г.г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.:
Судостроение, 1984 г. – 287 с.
9. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со
смешными морскими договорами). М.: «Транспорт», 1978. – 160 с.
10. Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987. 149 с.
11. Кокин А.С. Юридический справочник по торговому мореплаванию. М.:
Издательство «Спарк», 1998. – 560 с.
12. Мешера В.Ф. и другие. Советское морское право. Учебник для вузов
морского транспорта. М.: Транспорт, 1985. – 277 с.
13. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-у
изд., перераб. И доп. – С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001 г.
560 с.
14. АО «ЦНИИМФ». Проформы чартеров. Книга 1. С.Петербург: АО «Санкт –
Петербургская типография №6, 1994 г. 490 с
15. АО «ЦНИИМФ» Морского Флота. Коммерческий справочник по условиям работы
судов в загранплавании.Санкт-Петербург.1995. – 246 с.
16. Роль капитана в сборе доказательств. Перевод с английского. Мариуполь.
1992. 125 с.
17. Shipping agency practice by J/M/ van Berkum, Rotterdam. 1981/ 92 c.
18. Информационно – справочная система “Интернет”
Приложение №1
|1997 |March, | | | | | | |
| |1997 | | | | | | |
|Date |14.3|17.3|18.|19.|20.|21.|24.|25.|
| | | |3 |3 |3 |3 |3 |3 |
|JE Hyde Shipping Index | | | | | | | | |
|Baltic Freight Index | | | | | | | | |
|Baltic Handy Index | | | | | | | | |
|Baltic Panamax Index | | | | | | | | |
|Baltic Capesize Index | | | | | | | | |
|1998 |January | | | | | | |
|Date |5.1 |6.1 |7.1|8.1|9.1|12.|13.|14.|
| | | | | | |1 |1 |1 |
|JE Hyde Shipping Index | | |800| | |796| | |
|Baltic Freight Index |1232|1228|122|122|122|122|121|120|
| | | |6 |3 |4 |1 |4 |4 |
|Baltic Handy Index | | | | | | | | |
|Baltic Panamax Index | | | | | | | | |
|Baltic Capesize Index | | | | | | | | |
|1999 |Junuary | | | | | | |
|Date |4.1 |5.1 |6.1|7.1|8.1|11.|12.|13.|
| | | | | | |1 |1 |1 |
|JE Hyde Shipping Index |664 |660 |662|666|667|667| | |
|Baltic Freight Index (DRY) |784 |779 |791|792|791|787|786|780|
|Baltic Handy Index | | | | | | | | |
|Baltic Panamax Index | | |729|734|735|730| | |
|Baltic Capesize Index | | | | | | | | |
|2000 |January | | | | | | |
|Date |4.1 |5.1 |6.1|7.1|10.|11.|12.|13.|
| | | | | |1 |1 |1 |1 |
|JE Hyde Shipping Index |848 |848 |850|862|867|875|892|895|
|Baltic Freight Index (DRY) |1320|1329|135|132|137|138|139|140|
| | | |1 |6 |6 |8 |6 |3 |
|Baltic Handy Index(Handysize DWT |940 |937 |944|958|964|990|100|101|
|10-35) | | | | | | |7 |7 |
|Baltic Panamax Index |1247|1285|134|137|140|142|144|146|
| | | |0 |8 |1 |2 |1 |5 |
|Baltic Capesize Index |1782|1772|177|177|177|176|174|173|
| | | |6 |7 |0 |0 |8 |5 |
|Baltic Handymax Index | | | | | | | | |
|2001 |January | | | | | | |
|Date |2.1 |3.1 |4.1|5.1|8.1|9.1|10.|11.|
| | | | | | | |1 |1 |
|JE Hyde Shipping Index |959 |957 |953|951|952|951|942|933|
|Baltic Freight Index(DRY) |1599|1596|159|159|159|159|159|158|
| | | |4 |1 |1 |3 |2 |7 |
|Baltic Handy Index | | | | | | | | |
|Baltic Panamax Index(DWT 50-80) |1565|1568|157|157|158|158|159|159|
| | | |3 |6 |2 |8 |2 |2 |
|Baltic Capesize Index(DWT 80-120) |2186|2182|217|216|216|216|216|215|
| | | |3 |6 |4 |5 |2 |0 |
|Baltic Handymax Index(DWT 35-50) |9400|9343|931|927|925|924|921|918|
| | | |1 |6 |6 |0 |1 |2 |
|2002 |Junuary | | | | | | |
|Date |2.1 |3.1 |4.1|7.1|8.1|9.1|10.|11.|
| | | | | | | |1 |1 |
|JE Hyde Shipping Index |729 |730 |730|730| | |722|719|
|Baltic Freight Index(DRY) |882 |889 |896|906| | |941|950|
|Baltic Panamax Index(DWT 50-80) |892 |903 |915|934| | |102|105|
| | | | | | | |3 |0 |
|Baltic Capesize Index(DWT 80-120) |991 |1003|101|102| | |104|104|
| | | |3 |2 | | |0 |1 |
|Baltic Handymax Index(DWT 35-50) |6841|6829|683|683| | |683|683|
| | | |2 |4 | | |1 |2 |
|JE Hyde Handymax Index |1115|1120|112|112| | | | |
| | | |0 |0 | | | | |
| | | | | | | | | |
Приложение №2
Приложение №3
Приложение №4
| |
Приложение №5
Характеристика деятельности ОАО «ММП» за 2000 год.
-----------------------
[1] См.: Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987.
с.21
[2] См.: Международная конвенция об унификации некоторых правил о
коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе. Информационно -
правовая система “Консультант Плюс”
[3]См.: Протокол об изменении Международной конвенции об унификации
некоторых правил о коносаменте. Шемякин О.М., Короткий Т.Р. Правовое
регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. –
Одесса: ЛАТСТАР,1999. – 172 с.
[4] См.: Федеральный Закон о присоединении Российской федерации к
Протоколу об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых
правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, изменённой Протоколом от 23
февраля 1968 года. Информационно- правовая система “Консультант Плюс”
[5]:См.: Конвенцию ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М.,
Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров.
Учебное пособие. – Одесса:ЛАТСТАР,1999. – 172 с
[6] См.: Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс
2000. Информационно –правовая система “Консультант Плюс”
[7] См.: Йорк-Антверпенские правила 1974 года, изменённые в 1990 году.
Информационно - правовая система “Консультант Плюс”
[8] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное
издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. С.101
[9] Йорк-Антверпенские правила 1974 года. Информационно - правовая система
“Консультант Плюс”
[10] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное
издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. с.100
[11] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное
издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. с.106
.
[12] См: Юридический справочник по торговому мореплаванию/ Под редакцией
к.ю.н. А.С. Кокина. – М.: Издательство “Спарк”, 1998 г. С.3
*Сталийное время – время, обусловленное для грузовых операций.
[13] См.: Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное
пособие.- М.:Рос. Консульт, 2000.-с5.
[14] См.: Shipping agency practice by J.M. van Berkum, Rotterdam, 1981.
C.42.
[15] См.: АО «ЦНИИМФ» Проформы чартеров. Книга 1.С.петербург: АО «Санкт-
петербургская типография №6, 1994 г. С.6
[16] См.: Кодекс торгового мореплавания Российской федерации. Официальное
издание. - М.:Библиотека «Российской газеты», 1999. С.55
[17] Кодекс торгового мореплавания Российской федерации. Официальное
издание. - М.:Библиотека «Российской газеты», 1999. С.67
[18] См.: В. И Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. Учебник для
вузолв.3-е изд., перераб. и доп. – С.Петербург. АНО НПО «Мир и Семья», 2001
г.С.5
[19] См.: Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. С.31.
[20] Л.Р. Аксютин, В.М. Бондарь, Г.Г. Ермолаев и др. Справочник капитана
дальнего плавания. М.: Транспорт 1988 г. С.177.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12
|
