Представляется, что неправы те авторы, которые счи-тают «военный коммунизм» деятельностью большевиков, направленной на реализацию идей Маркса о коммуни-стической формации, приведшей к катастрофическим ре-зультатам.

Во-первых, неправомерно винить «военный комму-низм», как это иногда делается, в падении производства за 1913--1920 годы. Необходимо учитывать, что снача-ла экономика России понесла весьма ощутимые удары в результате первой мировой войны. Далее развал про-должался при Временном правительстве и только затем последовала Октябрьская революция, приведшая к сме-не владельцев собственности. И лишь после всех этих событий начинаются разрушения периода гражданской войны. Кстати, гражданская война -- вовсе не синоним политики «военного коммунизма». Война -- это всегда разрушения на территории, где ведутся боевые действия, и винить ту или иную политику -- неправомерно. А ес-ли обратиться к состоянию транспорта, то стоит посчи-тать, сколько русских судов было угнано за рубеж, про-дано другим странам, сожжено на речных путях. Из одной только Одессы французские интервенты увели 120 судов. Только в Чусовую Колчак согнал 200 судов, выпустил 200 тыс. пудов керосина, поджег его и огненной стихией уничтожил флот до основания. Если посмот-реть, сколько паровозостроительных заводов оставалось на территории Советской России, то сразу станет понят-ным, что увеличить выпуск паровозов Советское госу-дарство не могло, материальных возможностей для это-го просто не имелось.

Во-вторых, нельзя согласиться и с тем, что действия Советского правительства в годы войны представляли собой попытку ввести в практику непосредственно ком-мунистические начала. Так, в числе «коммунистических» декретов иногда называют декреты о национализации торгового флота и железнодорожного транспорта, при-нятые еще до начала гражданской войны. Необходи-мость такой меры признавалась большевиками и, кста-ти, другими социалистами еще до революции, а ныне признается и многими капиталистическими странами, которые национализировали наиболее важные средства транспорта. Единство позиций достаточно различных по-литических сил в этом вопросе вызывается тем, что на транспорте границы собственности «технологически» ло-маются раньше, чем в любой другой отрасли экономи-ки. Ведь именно Россия, которую заслуженно называли военно-феодальной, была первой в мире страной, кото-рая еще в 1869 г установила бесперегрузочное товарное сообщение между отдельными группами железных до-рог, принадлежавшими разным собственникам. В 1889 г. такой порядок был введен на всей территории страны, на всей сети железных дорог, чем и была обеспечена их технологическая целостность. В дореволюционное время функционировало МПС, осуществлявшее централизован-ное управление железными дорогами. Оно утверждало тарифы на перевозку грузов и пассажиров, наблюдало за организацией перевозок и технической политикой на железнодорожном транспорте, устанавливало общие технические условия на постройку железных дорог, ут-верждало их уставы. Так что национализация являлась естественным завершением этой прогрессивной тенден-ции. И большевики, отстаивавшие необходимость обоб-ществления транспортных средств, защищали не столько коммунистические идеалы, сколько руководствовались технико-экономической целесообразностью

Вместе с тем нельзя забывать, что после Октябрь-ской революции против национализации выступили прежние владельцы частных дорог и служащие правлений казенных дорог. Кроме того, национализация была неправильно воспринята рабочими транспортных пред-приятий. Речники, моряки, железнодорожники действо-вали по принципу: «Урал -- уральцам», «Волга--вол-гарям», создавали на дорогах и пароходствах свои ко-митеты, отстаивали групповые интересы. На железных дорогах были образованы свои самостоятельные Советы, как органы хозяйственного управления железными до-рогами, последовательно действовали Викжель (Все-российский исполнительный комитет железнодорожного профессионального союза), Викжедор (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников). Таким образом, на железных дорогах утверждался своеобраз-ный анархо-синдикализм. Более того, транспортники противопоставляли свои выборные организации государ-ственным органам управления. И правительство Лени-на в первые послереволюционные месяцы вынуждено было пойти на уступки транспортным, рабочим, согла-сившись на самоуправление транспортных предприятий и выборность коллегий, хотя Ленин неоднократно под-черкивал необходимость для железных дорог жесткой централизации. Ленин критиковал попытки «социализа-ции» флота, предпринимавшиеся во многих пароходст-вах. Он говорил: «Задача социализма--переход всех средств производства в собственность народа, а вовсе не в том, чтобы суда перешли к судовым рабочим, бан-ки к банковским служащим. Если такие пустяки люди всерьез принимают, то надо национализацию отменить». Л е н и н В. И. Полн. собр. соч. Т 35. -- С. 411.

Как оценить эту политику? Как соответствующую «социалистическому идеалу» или, напротив, как отход от идей Маркса? На деле установление самоуправления на транспорте и выборность коллегий железнодорожни-ков на местах, а не назначение органами Советской вла-сти были шагом назад по сравнению с дореволюцион-ным временем, когда действовало МПС. Однако эта мера была единственно правильной, так как, благодаря ей, уже в непродолжительное время можно было убедить рабочих в том, что такой метод управления транспортом парализует его работу. Самоуправление и коллегиаль-ность порождали местнические тенденции и расхлябан-ность, нарушали хозяйственные связи, дисциплину, график движения поездов. И только после этого «наглядного» урока Советское правительство постепенно усиливает централизацию управления и вводит на транспорте единоначалие. Коллегиальное управление водным транспортом было отменено постановлением СНК от 25 мая 1920 г., т. е. уже на завершающей стадии гражданской войны

Политику «военного коммунизма» иногда связывают с отменой денег и видят в этом осуществление, идей Маркса о бестоварной природе социализма. Однако это утверждение представляется излишне категоричным, что можно подтвердить данными об организации работы транспорта в те годы. Конечно, в ходе войны произошло сужение сферы действия товарно-денежных отношений Многие массовые грузы перевозились бесплатно, но и то только с 1920 г., т. е. с тех пор, когда хозяйство было окончательно подорвано Определенная часть грузов в течение всей гражданской войны перевозилась за плату. При этом плата за перевозки осуществлялась по систе-ме дифференцированных тарифов, применявшихся еще в дореволюционное время. В ходе войны, а именно с 1 июля 1920 г., эта тарифная система была упрощена, однако не отменена, хотя еще в январе был принят дек-рет об упразднении Народного банка.

Спрашивается, если большевики совсем отказались от действия товарно-денежных отношений, зачем было думать о тарифной системе? Ведь платность перевозок отменялась совсем только через год после упразднения Народного банка--с января 1921 г. Как понять эти дей-ствия Советского правительства? Как стремление воплотить идею Маркса о несовместимости товарного хозяйства с социализмом или как отчаянную попытку в не-выносимо трудных условиях найти выход из трудностей? Как известно, с марта 1921 г. с переходом к нэпу платность была восстановлена. Именно непоследовательность этого шага, так же, как и допущение самоуп-равления на транспорте в первые послереволюционные месяцы, перекосы в национализации, а они, конечно, имели место, принятие декрета об упразднении Народ-ного банка при сохранении платности перевозок, хотя и не для всех грузов, говорят о том, что законченной концепции «военного коммунизма» у партии Ленина не су-ществовало. Многое из того, что было приписано ей позже в порядке обобщения событий тех лет, проводи-лось в поисках выхода из складывающейся ситуации.

В современных публикациях период «военного ком-мунизма» рисуется сплошной черной краской, привед-шей к катастрофическим результатам. Между тем на транспорте, от работы которого зависел успех войны и который подвергался разрушениям той и другой вою-ющей стороной в первую очередь, имелись даже опре-деленные организационные достижения, обусловившие, например, некоторое улучшение технико-экономических показателей транспортных средств. Здесь следует на-звать создание Высшего Совета по перевозкам, осуще-ствлявшего планирование; проведение в условиях вой-ны Межведомственного совещания для рационального распределения перевозок между железнодорожным и речным транспортом (для чего проводились расчеты различных вариантов доставки и выбирались наиболее экономичные). В те годы были организованы распреде-лительные продовольственные базы в Арзамасе. Вологде, Рязани, Ряжске, Орле, что позволило избежать мно-гих встречных перевозок и обеспечить экономию транс-портных средств. Тогда же отказались от установления маршрутов следования топлива самими заготовителями дров: эта функция была передана исключительно НКПС. Такой порядок установления маршрутов следования поз-волял учитывать пропускные способности транспортных линий, устранять излишние пробеги, более рационально использовать вагоны и паровозы, что имело важное зна-чение в условиях их острой нехватки.

В числе мер по рационализации использования транспортных средств следует назвать маневрирование по-движным составом (паровозами, вагонами, автомобиля-ми), его переброску из района в район в зависимости от ситуации на фронте, что в условиях частной собственно-сти невозможно. Организация продовольственных пере-возок в бассейне Волги была передана в руки Волгопрода -- Волжской транспортной комиссии, которая заменила многочисленные конторы. Отделения Волгопрода выполняли задачу перевалки и переотправки продо-вольствия в пункты потребления. Такой порядок пере-возок позволил увеличить их объем. В 1918--1920 г.г. были приняты меры к объединению и улучшению рабо-ты гужевого транспорта: организовывались государст-венные обозы, привлекались ведомственные, применя-лись меры содействия развитию легкового извоза на гу-бернских, уездных и проселочных дорогах.

Некоторые современные публицисты считают, что си-стема рабочего самоуправления, важнейшим элементом которой изображают рабочий контроль, себя не оправ-дала. Но, во-первых, рабочий контроль вводился до на-чала гражданской войны и он не являлся составляющей «военного коммунизма». Во-вторых, рабочий контроль и самоуправление не одно и то же. Ленин мыслил рабочий контроль как переходную меру, необходимую для ис-пользования буржуазных специалистов в новых услови-ях. На практике этому воспрепятствовали две силы: ра-бочие и буржуазия. Последняя не подчинилась больше-викам, а рабочие, как и транспортники, неправильно поняли национализацию и свои групповые интересы по-ставили выше общенародных. Поэтому этот конфликт, на наш взгляд, следует рассматривать не как под-тверждение тезиса о гибельности политики «военного коммунизма», а как проявление несовместимости инте-ресов двух классов, которые Ленин предполагал взаимоувязать, сочетая борьбу и сотрудничество. На деле же один из них (буржуазия) отчаянно сопротивлялся, а другой (рабочий класс) испытывал нетерпение.

ЭКОНОМИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УРОВЕНЬ ОБЩЕСТВА И

ВНУТРЕННЯЯ ЛОГИКА РАЗВИТИЯ ПОЛИТИКИ

«ВОЕННОГО КОММУНИЗМА»

При проведении политики, впоследствии названной военным коммунизмом, большевикам пришлось столкнуться и с рядом противоречий в концепциях, которые существовали к этому времени. Так, вряд ли можно было примирить два общеизвестных тезиса - введение самоуправления вооруженного народа и установление государственного контроля с целью проведения социалистических преобразований. Вспомним, что у В. И Ленина в работе «Государство и революция» в качестве исторической аналогии была избрана Парижская коммуна. Но Россия по своим размерам, экономическим условиям и ряду других параметров была несопоставима с Коммуной. И логика подтолкнула большевиков к решению отказаться от идеи прямого самоуправления, использовать в управленческой структуре страны иерархический принцип, ко-торый больше подходил для такого огромного объекта управления.

Другим противоречием, которое неизбежно возника-ло, являлось несоответствие идеи политической свободы идее экономического равенства. В нищей, разоренной стране воплотить идею экономического равенства можно было только через ограничение политической свободы, мало того, через политическое насилие. И это политиче-ское насилие нельзя было ограничить рамками воздей-ствия только на крупную буржуазию. Условия разрухи заставляли во имя экономического равенства распрост-ранить ограничения политической свободы и на другие слои населения. Так логика событий заставила заменить идею демократии при использовании насилия против эксплуататорских слоев на политическое насилие в от-ношении достаточно широких кругов населения.

И третье противоречие, свойственное тому времени. Большевики считали себя верными сторонниками К. Маркса, стремились точно следовать его идеям. Н И. Бухарин на VIII съезде партии заявил: «Мы ни на йоту, ни на один волосок не отступаем от Маркса». Но разве сама революция в стране, мягко говоря, не самой экономически развитой, не являлась отступлением от Маркса? А если так, то, значит, далее нельзя было сле-довать по Марксу. Но это поняли не сразу и далеко не все. Потребовалось время и мучительный опыт. В ре-зультате в послеоктябрьское время приходилось отказы-ваться от одних социалистических идей в пользу других. Отказ этот был не результатом чьей-то злой воли, а вы-нужденным шагом. Противоречия в концепциях нельзя было разрешить в конкретных исторических условиям иначе как путем возобладания упрощенного подхода.

Страницы: 1, 2, 3, 4