| p>В заключении данной работы следует сказать пару слов о перспективах развития отечественной Гражданской авиации. Если говорить о воздушном транспорте России, то здесь наибольший интерес вызывают и проекты по прокладке авиатрасс через северный полюс, тем более что еще в 20-х - 30-х годах 20-го века подобные путешествия уже совершались. Первыми подобный полет совершили немцы на дирижабле еще в 1929 году. На самолете первыми подобный перелет совершили советские летчики в 1934 году. Эти полеты доказали возможность и целесообразность прокладки авиатрасс через Северный полюс. На сегодняшний день рациональность этих проектов пытаются опровергнуть навигационные службы, говоря о том, что метеорологические условия данного региона Земли могут привести к дополнительным затратам, что сделает полеты через Северный полюс нерентабельными. Несмотря на это некоторые авиакомпании, например тот же “Аэрофлот”, ведут разработку подобных авиамаршрутов. Что касается российских аэропортов, то планы на будущее могут себе позволить строить только некоторые московские аэропорты, чье финансовое состояние стабилизировалось и находится на достаточно высоком уровне. Наиболее важным на мой взгляд представляются планы развития главного международного аэропорта страны- Шереметьево. План развития аэропорта был разбит на три этапа Первый этап был рассчитан на полтора года и планировал развитие имеющейся производственной инфраструктуры, закладку базы для неавиационных видов деятельности, созданию регулируемой экономической системы управления ресурсами предприятия в условиях рынка. Основным достижением этого этапа руководство Шереметьево считает создание уже упомянутой выше взлетно-посадочной полосы. Второй этап (1999-2005 годы) ознаменуется внедрением передовой технологии в обслуживании пассажиров и грузоотправителей, увеличением в 1, 6-1, 8 раза пропускной способности аэропорта. В этот период будут подготовлены к обслуживанию возросшего пассажирооборота производственные мощности важнейших его объектов: перронов, стоянок воздушных судов, пассажирских и грузовых терминалов. Планируется также реконструировать командно-диспетчерский пункт, терминал Шереметьево-2, расширить и, возможно, построить новый терминал Шереметьево-1, ввести в строй аэровокзал для пассажиров деловой авиации, построить многоэтажные паркинги для автомобилей. Прогнозируется, что за это время пассажирооборот в аэропорту достигнет 16-18 миллионов человек в год. Наконец, третий этап развития международного аэропорта Шереметьево начнется после 2005 года. Есть все основания предполагать, что положительная динамика роста объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок (шесть-восемь процентов в год) будет сохранена здесь и впредь. У Шереметьева очень выгодное географическое расположение: вблизи него проходят важные железнодорожные, автомобильные и водные магистрали, что делает его весьма привлекательным в глазах российских и зарубежных авиакомпаний. А так как стратегия аэропорта также останется неизменной- привлечение к сотрудничеству наибольшего числа авиакомпаний плюс постоянное улучшение качества обслуживания, то возникнет необходимость в строительстве третьей взлетно-посадочной полосы, нескольких новых пассажирских терминалов, способных в комплексе обслужить до 35 миллионов пассажиров в год. Если все пойдет по плану, то уже предположительно через десять лет Москва будет располагать одним из лучших аэропортов в Европе. Тенденции развития отечественных авиакомпаний связаны, прежде всего с переориентации с внутренних на внешние авиаперевозки, что является результатом политических и экономических изменений в стране, когда население страны предпочитает отдыхать не в Сочи, а в уже зарубежном Крыму, на Кипре или в Египте. Выбор же авиатранспорта продиктован в большинстве случаев ситуацией в уже упомянутом железнодорожном транспорте, чьи услуги и на рынке международных перевозок стали значительно дороже авиационных. Зависимость некоторых авиакомпаний от международного рынка на сегодняшний момент стала столь велика, что даже при падении рубля авиакомпании вынуждены для сохранения клиентов продавать билеты по докризисному курсу. Региональные же авиакомпании, полностью занятые на внутренних авиаперевозках, своей целью видят сохранение достигнутых в 1994-1995 годах объемов перевозок, тем более, что у них появился неожиданный конкурент в виде Министерства обороны, которое стало сдавать в наем свою авиатехнику, что позволило потребителям снизить себестоимость авиаперевозок по сравнению с гражданскими авиакомпаниями. [32 Хотя такая деятельность и практикуется некоторыми авиаподразделениями Министерства обороны, она запрещена законом об армии. ] Подводя итог всему сказанному, следует выделить следующее: во-первых, отечественная гражданская авиация была и остается поныне одной из самых крупных в мире, уступая после распада СССР лишь США. Отечественный воздушный транспорт является одним из крупнейших в мире авиаперевозчиком пассажиров и все больше набирает вес во внутренних грузо- и пассажироперевозках... Его роль для северных районов азиатской части России трудно переоценить, так как для большинства жителей этого региона воздушный транспорт является чуть ли не главным средством передвижения. В современной России воздушный транспорт является третьим видом транспорта по перевозке пассажиров и почти отсутствует на рынке грузоперевозок (0, 04% [33 “Размещение производственных сил” (под ред. В. В. Кистанова, Н. П. Копытина. , стр. 246, Москва, изд. Экономика, 1994г. Сюда, как правило, не включают перевозку багажа пассажиров. ]), занимаясь в основном почтой и срочными грузами. Свое решающее слово воздушный транспорт говорит при перевозках грузов и пассажиров на дальние расстояния, которые при современных экономических условиях встали по себестоимости на один уровень с железнодорожным транспортом. Авиапромышленность России является одной из тех немногих отраслей отечественной промышленности, чей потенциал не уступает, а в некоторых аспектах превосходит зарубежный. Однако из-за нерационального налогообложения продукция российских авиастроителей стала недопустимо дороже своих зарубежных аналогов, что делает отечественные самолеты неконкурентоспособными на отечественном рынке. Подобный застой в отечественной авиапромышленности ведет к постепенному отставанию отрасли и распаду ряда крупнейших передовых авиазаводов страны. Крупные отечественные авиакомпании ведут финансирование наиболее перспективных проектов, что позволило уже наладить производство Ил96-300 и Ту334, но в период экономического кризиса свободные ресурсы, если они вообще имеются, неимоверно сильно ограничены, что ведет к сворачиванию ряда программ. Также не перестают усовершенствоваться старые модели самолетов, которые получают как бы свое второе рождение. Наиболее яркими примерами могут послужить Ту154М, Ил96ТМ и некоторые другие. Говоря о перспективах развития авиапрома, то здесь заслуживают пристального внимания проекты создания несколькими авиаконструкторскими бюро самолета- летающей тарелки, который, по словам разработчиков, по своим параметрам будет в десятки, если не сотни раз превосходить современные конструкции самолетов. Если затрагивать Проведя все испытания и наладив серийное производство подобных воздушных судов, отечественные производители надеются обойти американцев на 10-20 лет, создав тем самым базу для развития российской космической авиации. Экспериментальная модель была построена несколько лет назад на Самарском авиапредприятии, но дальнейшие работы по данному проекту были заморожены из-за отсутствия у КБ денег на дальнейшие исследования. Также КБ имени Туполева возродила свой проект по созданию сверхскоростного лайнера Ту144. [34 Самолет был снят с производства после знаменитой катастрофы в Ле-Бурже, когда причиной аварии посчитали техническую неисправность, хотя по сегодняшней информации пилот допустил грубейшую ошибку во время посадки. Но у советского правительства была и экономическая причина для снятия Ту144 с производства- затраты на топливо для этого самолета себя не окупали. Сейчас в мире существует около 5 этих самолетов. ] На сегодняшний день создан Ту144ЛЛ, используемый российскими и американскими специалистами в научно-исследовательских целях. Следует упомянуть проекты создания аэробусов повышенной комфортности на базе Ан124 “Руслан” и Ан225 “Мрия”, позволяющие воплотить в жизнь мечту о многоярусном самолете с бассейном, спальней, собственным рабочим кабинетом и залой отдыха. В России была создана на базе некогда единого “Аэрофлота” обширная сеть довольно сильных региональных и международных авиакомпаний, способствующих развитию отечественного авиастроения и создавших принципиально новый уровень услуг и обслуживания отечественного пассажира. Многие российские авиакомпании уже преодолели период кризиса и последние год-два работают с прибылью. Крупнейшие банки и корпорации страны создали свои собственные авиакомпании для удовлетворения собственных нужд и прослеживается тенденция на формирование частного авиасектора, когда отдельные граждане страны будут ездить не на шестисотых Мерседесах, а будут летать на вертолетах Ка26 или на его европейском конкуренте Еврокоптере (Eurocopter). В заключение мне хотелось бы высказать собственное мнение и отношение к Гражданской авиации России. На МАКСе 93 я чуть ли не со слезами на глазах смотрел на отечественные самолеты и стенды отечественных авиапроизводителей и авиаперевозчиков, которые, обладая уникальным потенциалом, не могли найти заинтересованных в их работе и существовании людей. Тогда единственным почетным гостем стал мер Москвы Ю. М. Лужков. Эта выставка была воспринята как пир во время чумы, когда никто не мог понять целесообразности проведения подобных мероприятий. Последний же МАКС97 полностью ответил на этот вопрос. На нем нашему взору предстали уже не просящие денег авиакомразработчики и авиапроизводители, а сильные и крепко стоящие на ногах предприятия, способные предложить такую технику и уровень ее обслуживания, который на Западе сейчас только пытаются достичь. Отечественные авиакомпании с гордостью демонстрировали свои достижения в области сервиса, который по своему уровню не уступает европейскому. И я горд за людей, которые практически на чистом энтузиазме сумели сохранить превосходство российской авиатехники своих зарубежных аналогов на 10-20 лет и производство, способное воплощать полуфантастические идеи отечественных конструкторов в жизнь. Мне хочется верить, что на базе авиакосмического комплекса возродится все остальное машиностроение России, став одним из ведущих в мире и поставив Россию не только на одинаковый политический, но и экономический уровень со странами ЕЭС и США. Приложения. Пассажирские перевозки Гражданской авиации СССР (1921-1980 г. г. ) год
число пассажиров в тыс. чел.
год
число пассажиров в тыс. чел.
год
число пассажиров в тыс. чел.
1921
0, 060
1941
218, 8
1961
21767, 7
1922
0, 566
1942
143, 4
1962
27007, 6
1923
0, 611
1943
174, 4
1963
31957, 5
1934
1, 943
1944
334, 4
1964
36800
1925
3, 583
1945
686, 5
1965
42070
1926
4, 679
1946
1506, 3
1966
47247
1927
7, 883
1947
1869, 5
1967
55108
1928
9, 532
1948
1831, 0
1968
60655
1929
11, 985
1949
1920, 2
1969
67999
1930
14, 875
1950
1603, 7
1970
71382
1931
22, 642
1951
1804, 4
1971
78123
1932
31, 591
1952
1915, 7
1972
82518
1933
50, 479
1953
2239, 2
1973
84296
1934
87, 307
1954
2589, 7
1974
90507
1935
127, 500
1955
2523, 5
1975
98069
1936
179, 980
1956
3104, 0
1976
100894
1937
211, 787
1957
5251, 0
1977
92947
1938
272, 930
1958
8231, 6
1978
97829
1939
314, 050
1959
12225, 5
1979
100944
1940
409, 600
1960
16032, 0
1980
103700
(А. С. Яковлев “Советские самолеты”, Москва, изд. “Наука”, стр. 173) Изменения в пассажироперевозках России за 1992-1995 г. г.
перевозки\год
1991
1992
1993
1994
1995
Грузов(млн. т. )
109
1, 4
0, 9
0, 7
0, 6
Грузооборот(млрд. т. /км.
2, 4
1, 8
1, 6
1, 5
1, 6
пассажирооборот(млн. чел. )
120
63
42
34
32
(В. Я. Ром, В. П. Дронов “География России. 9класс”, Москва, изд. дом “Дрофа”, 1995 г. , стр. 183, Госкомстат России. “Россия в цифрах” официальное издание 1996 г. ) Грузоперевозки России(СССР). (не включая почту) (“Авиация”, Госкомстат России. “Россия в цифрах” официальное издание 1996)
Объемы перевозок почты авиатранспортом СССР
(“Авиация”, Госкомстат России. “Россия в цифрах” официальное издание 1996) Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования России.
1992 г.
воздушный транспорт
автомобильный транспорт
железнодорожный транспорт
прочие виды транспорта
(Атлас “Экономическая и социальная география мира” 10, 8 класс, Роскартография 1997 г. )
Грузооборот по видам транспорта общего пользования России
воздушный транспорт
трубопроводный транспорт
железнодорожный транспорт
прочие виды транспорта
(Атлас “Экономическая и социальная география мира” 8 класс, Роскартография 1997 г. )
список литературы
“Авиация”
“Аэропорт “Великие Луки”, Информационный бюллетень журнала “Воздухоплаватель”, 1997 г. , стр. 19... Батков А “В одиночку выжить невозможно”, “Гражданская авиация”, №3, 1997 г. , стр. 22-23 Бойко Ю. “Аэролет- дирижабль будущего”, “Воздухоплаватель”, №1(3), 1996 г. , стр. 32. Бойко Ю. “Дирижабли сегодня. А почему бы и нет? ”, “Воздухоплаватель России”, специальный выпуск 1995 г. , стр. 32-33. Бойко Ю. “Пассажирские перевозки на дирижаблях”, “Воздухоплаватель”, №2(4), 1996 г. , стр. 30-31. Виноградов Р. И. , А. Н. Пономарев “Развитие самолетов мира”, Москва изд. “Машиностроение” 1991 г. “Внуковские авиалинии” берут начало на Ходынке”, “Гражданская авиация”, №7, 1998г. , стр. 20-25. Граф, В. В. Жиляев “Земная работа аэростатики”, “Воздухоплаватель”, №1(3), 1996 г. , стр. 33. Казмин В. “Небесные спасатели”, “Гражданская авиация”, №5, 1998 г. , стр. 24-25. Клегин Ю. “Аэропорту выдан сертификат.... ”, “Гражданская авиация” №4, 1997г. , стр. 18-19. Кокоев, М. В. Федоров “Межрегиональные проблемы экономики и альтернативный транспорт”, “Воздухоплаватель”, №3(9), 1997 г. , стр. 25-27. Полянкер А. “Дирижабль и северные просторы”, “Воздухоплаватель”, №2(12), 1998 г. , стр. 30-33. “Размещение производственных сил” (под ред. В. В. Кистанова, Н. П. Копытина. ) Москва, изд. “Экономика”, 1994 г. Советский Энциклопедический Словарь (гл. редактор А. М. Прохоров) издание четвертое, Москва, изд. “Советская энциклопедия”, 1988 г... Суворова Т. “Шереметьево: Испытание выдержано”, “Гражданская авиация” №10, 1997 г. стр. 6-7. Тандура В. “Есть в навигации еще резервы”, “Гражданская авиация”, №12, 1997 г. стр. 40-41. Трошин А. “Аэрофлот- новый этап развития”, “Гражданская авиация”, №9, 1997 г. , стр. 8-10. Трошин А. , Шитов В. “Газпромавиа”, “Гражданская авиация”, №8, 1997 г. , стр. 14-19. “Экономическая и социальная география России” (под ред. проф. Хрущева), Москва, изд. “Крон-Пресс” 1997 г. Яковлев А. С. “Советские самолеты”, Москва, изд. “Наука”, 1982 г.
Страницы: 1, 2, 3, 4
|
