|
Меню
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Гражданская авиация России - (курсовая)
|
|
|
| p>В транспортной системе современной России воздушный транспорт, являющийся основой Гражданской авиации России, является одним из основных видов пассажирского транспорта. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты — 1/5 Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях, соединяющих Москву с восточными районами, Санкт-Петербургом, курортными районами и со столицами стран СНГ. В такие города, как Ташкент, Новосибирск, Сочи, 60-70% московских пассажиров доставляются самолетами, а в Хабаровск и Ашхабад- до 90%. На международных линиях воздушный транспорт России обслуживает 25% всех пассажиров [11 См. литературу №20]. Ожидается, что в 1998 году только авиакомплекс Шереметьево обслужит одиннадцать миллионов пассажиров [12 См. литературу №16]. Общая протяженность авиатрасс составляет ныне 1115 тыс. км. , в том числе 915 тыс. внутренних. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет. большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими вилами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пассажиров в дальнем сообщении). Особую роль играет воздушный транспорт для слабо освоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения. В 90-х годах произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Так, в 1993 — 1994 гг. пассажирооборот на внутренних авиалиниях России сократился на 49%. а на международных — увеличился на 35%. Вследствие этого доля пассажирооборота, выполненного в международном сообщении, возросла с 1992 г. более чем в 2 раза и составила в 1994 г. 26%. [13 См. литературу №14] Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрировать на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному. Центральноазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направлениям железных дорог При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении. Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% (данные 1994 г. ) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г. ) авиатранспортными узлами являются также- Санкт-Петербург (Пулково) — второй по значению после Москвы, Уфа. Самара, Екатеринбург (Кольцове), Минеральные Воды, Сочи — в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово)- в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск- в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток — на Дальнем Востоке. В январе 1995 года Госстандарт Российской Федерации зарегистрировал в Государственном реестре “Систему сертификации на воздушном транспорте”, призванную в новых экономических условиях способствовать повышению безопасности и регулярности полетов, совершенствованию государственного управления действиями юридических и физических лиц, непосредственно связанными с обеспечением деятельности гражданской авиации. Составной частью этой системы стала сертификация аэропортов, необходимая как для обеспечения авиационной безопасности, улучшения качества обслуживания, сохранения аэропортов как единых технологических комплексов, так и для реализации антимонопольного законодательства, создания нормальных условий для свободной цивилизованной конкуренции. В апреле 1996 года начата работа по обязательной сертификации российских аэропортов. Как известно, в России на сегодняшний день [14 Данные на 1997 г. Все последующие данные по аэропортам взяты из литературы №2, 11, 16] 845 воздушных гаваней, из них 52 аэропорта допущены к обслуживанию международных рейсов, двадцать шесть аэропортов имеют аэродромы, сертифицированные по I и II категориям метеоминимума ИКАО, 18 располагают аэродромами класса А, 16 - класса Б и 84- класса В. Для того, чтобы аэропорт получил Сертификат соответствия, он должен предварительно получить сертификаты (свидетельства годности к эксплуатации) на аэродром, светосигнальное и радиотехническое оборудование и управление воздушным движением (УВД). Кроме того, необходимо также пройти сертификацию всех служб аэропорта, влияющих на безопасность полетов, сервис обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры, аэродромной, электро- и светотехнической, метеообеспечения, штурманского обеспечения и аэронавигационной информации, поискового и аварийно-спасательного, инженерно-авиационного и авиатопливного обеспечения, авиационной безопасности и т. д. Обойтись без этого невозможно, так как единственными общепризнанными механизмами государственного контроля за выполнением авиапредприятиями различных форм собственности предъявляемых к качеству и безопасности воздушных перевозок требований являются сертификация и лицензирование деятельности всех объектов и субъектов гражданской авиации. Сертификация российских аэропортов полностью корреспондируется с международной авиационной практикой, а также требованиями и рекомендациями ИКАО. Было разработано немало соответствующей документации, а также признано целесообразным создать специальный орган по сертификации аэропортов. Он так и стал называться- Орган по сертификации аэропортов, функции которого были возложены на отдел сертификации аэропортов бывшего Департамента воздушного транспорта. В его обязанности входит, кроме того, взаимодействие с Госстандартом России, разработка организационно-методических документов по порядку и процедурам сертификации: ведение государственных реестров сертифицированных объектов воздушного транспорта; проведение инспекционного контроля сертифицированных объектов воздушной техники; предоставление заявителям всей необходимой информации, отмена или приостановка действия выданных им ранее сертификатов. Орган по сертификации аэропортов проводит сертификацию аэропортов федерального значения, гражданских аэродромов класса А, Б, В (за исключением выдачи сертификатов на категорированные и международные аэродромы): светосигнального оборудования с огнями высокой интенсивности (кроме выдачи сертификатов типа); наземной авиатехники по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромов; юридических лиц, осуществляющих аэропортовую деятельность. Региональные Органы по сертификации аэропортов, аккредитация которых велась на протяжении 1997 года, будут проводить сертификацию воздушных гаваней своего региона (за исключением аэропортов федерального значения), аэродромов класса Г, Д и Е и светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности. Тут же следует отметить, что уже получил аккредитацию Западно-Сибирский орган по сертификации, созданный на базе ЗСРУ ФАС России. Первоначальный этап сертификации аэропортов России продлится до конца 1998 года. С 1 января 1999 года эксплуатация аэропортов, не имеющих сертификаты соответствия или же имеющих их, но с истекшим сроком действия, допускаться не будет, Необходимо отметить, что на первом этапе сертификации в определенной степени учитывается нынешнее финансовое и материально-техническое состояние аэропортов при безусловном соблюдении требований по безопасности полетов, но уже в ближайшем будущем начнут ожесточаться требования по экологии, качеству обслуживания пассажиров и т. д. Сертификаты и соответствующие лицензии получат только те аэропорты, которые в состоянии предоставить необходимый комплекс услуг по приему, коммерческому и техническому обслуживанию воздушных судов, пассажиров, обработке багажа и грузов. Первым российским аэропортом, получившим комплексный Сертификат соответствия, стал международный аэропорт Шереметьево. Причем Сертификат на службу перевозок, с учетом реконструкции аэровокзального комплекса Шереметьево-1, был выдан со сроком действия на один год [15 Это значит, что по окончании 1998 года срок действия данного сертификата истекает ]. Также аэропорт Шереметьево получил соответствующий сертификат и на новую полосу, которая стала первой в России и странах Содружества, способной принимать абсолютно все типы воздушных судов. Ее ввод в строй позволил аэропорту увеличить число взлетно-посадочных операций. Если эксплуатируя одну полосу, аэропорт выполнял их до 28 в час, то теперь ему по силам 35 таких операций. Сертификаты соответствия получили крупнейшие в стране грузовые комплексы: “Домодедово-терминал”, “Шереметьево-карго”, “Интер-карго”, “Аэрошер-Экспресс”, а также совместное российско-германское предприятие “Аэропорт-Москва”, фирма “Аэрогруз” (Владивосток). Авиакомпания “Трансаэро” получила сертификат на право обслуживания собственных рейсов в Шереметьевском аэропорту. Также в течении 1997 года сертификаты соответствия должны были получить аэропорты Сочи, Кольцове, Ростова-на-Дону, Внуково. В 1996 году проводилась сертификация наземной авиатехники по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромных покрытий. Сертификаты типа получили тридцать единиц этой техники, в том числе произведенной крупнейшими зарубежными фирмами, например, “Бошунг” (Швейцария), “Стюарт и Стивенсон Лазер Инк” (США), “Овераасен АС” (Норвегия), “Ваммас” (Финляндия) и т. д. Сертификат соответствия выдается сроком до пяти лет и его владелец несет ответственность за поддержание аэропорта на уровне сертифицированных требований в процессе эксплуатации аэропорта в течение всего срока действия этого документа. В будущем предполагается внедрить сертификаты трех категорий, соответствующих уровню сервиса, предоставляемого в аэропортах. По мнению заместителя начальника Управления сертификации аэропортов и аэропортовой деятельности ФАС России господина Кленина, подобные меры заставят каждого изыскивать дополнительные резервы, чтобы поднять качество обслуживания до международного уровня. Сертификат соответствия аэропортов, объединив все существующие ныне документы (сертификаты, свидетельства и удостоверения годности отдельных сооружений воздушной гавани), станет, в соответствии с мировой практикой, единым документом, удостоверяющим годность к эксплуатации аэропортов и являющимся основанием для выдачи соответствующих лицензий на аэропортовую деятельность. Система сертификации аэропортов после ее внедрения должна привести в итоге к совершенствованию государственного управления Гражданской авиацией, будет способствовать обеспечению авиационной безопасности, экономической эффективности работы аэропортов. Следует сказать также пару слов о малых и списанных [16 Здесь подразумеваются аэропорты и аэродромы, изъятые из реестра Департамента Гражданской авиации России, но чьи территории и комплексы до сих пор продолжают существовать и функционировать. ] аэропортах, таких, например, как Тушинский аэродром или Ходынское поле в Москве или же Великолужский аэропорт в Псковской области. История этих трех аэропортов в чем-то похожа: созданные для временного решения проблем гражданской авиации, после создания необходимых комплексов или условий они были незаслуженно забыты ГУГФ СССР и использовались только для решения насущих проблем Министерства обороны СССР и “Аэрофлота”. С переходом же России на рельсы капиталистической экономики этим аэропортам пришлось решать свои проблемы самостоятельно, не ища помощи от государства. В более выгодном положении оказались московские и подмосковные аэропорты, чьи территории были в кратчайшие сроки использованы для устройства всевозможных ярмарок (Тушинский аэропорт) или благоустроены под проведение кольцевых гонок и на их базе были созданы всевозможные музеи авиации (Ходынское поле). Использование же “периферийных” аэродромов было осложнено тем, что создание на их территории каких-либо торговых или иных центров представляется нецелесообразным (если только не брать аэропорты крупных городов и городов-миллионеров), а иное приминение им найти было практически невозможно. В этой ситуации спасительным для подобных аэродромов стал воздухоплавательный спорт. Так, например, на многих подмосковных аэродромах Вам предложат за относительно невысокую плату прыгнуть с парашютом или полетать на аэроплане или дальтолете. Повезло также и уже упомянутому Великолужскому аэродрому, на базе которого Национальный аэроклуб России и Федерация воздухоплавания России создали школу воздухоплавания России и проводят с 1996 года ежегодный Открытый чемпионат России по воздухоплаванию, что позволило реанимировать не только городской аэропорт, но и привнести некоторые инвестиции в экономику города. К сожалению, свое распространение воздухоплавательный спорт получил лишь в некоторых городах России, таких как Москва, Санкт Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, Армавир, Норильск, что на сегодняшний день не позволяет говорить о широком распространении подобного опыта на территории России, но при возможном последующем распространении данного вида спорта такая практика может получить свое непосредственное применение на территории других регионов России. Изменения в структуре гражданской авиации, происшедшие в связи с переходом страны к рыночной экономике, также повлекли за собой создание вместо единой авиатранспортной системы сотен отдельных авиакомпаний и предприятий. А вместе с тем к образованию большого количества собственников авиатехники и многообразию экономических методов ведения ими своих хозяйств В этих условиях экономическая эффективность эксплуатации авиатехники, разумеется, при соблюдении безопасности полетов, обретает решающее значение. В качестве примеров наиболее эффективного использования новой экономической ситуации можно привести опыт работы Аэрофлота, Внуковских авиалиний и Газпромавиа. Говоря о “Аэрофлоте- Российских международных авиалиниях” следует прежде всего помнить о том, что эта авиакомпания представляет собой реформированный “Аэрофлот” СССР (точнее ту его часть, что перешла после раздела имущества СССР России). С целью подобной реформации была разработана целевая стратегическая программа развития компании, в которой предусматривались конкретные меры по всем важнейшим направлениям деятельности. И результаты уже просматриваются: завершен процесс формирования акционерного общества, наметилась тенденция более эффективного использования его потенциала. В последние годы обстановка на международном рынке авиауслуг претерпела весьма существенные изменения. Идет интенсивный процесс консолидации ведущих авиаперевозчиков, создания ими мощных альянсов и, как следствие, расширение сфер влияния в наиболее перспективных регионах мира. Одновременно усиливается конкуренция между отдельными компаниями и их объединениями. В такое соперничество, естественно, втягивается и “Аэрофлот”. Вот почему со всей остротой и встал вопрос о совершенно новом “Аэрофлоте”, о формировании его принципиально иного имиджа. Первостепенная задача стратегического характера в этом плане стало обновление самолетного парка. В настоящее время “Аэрофлот” имеет 115 пассажирских и грузовых самолетов девяти типов [17 По “Аэрофлоту- Российским международным авиалиниям” см. литературу №18]. Из них 102 машины - отечественного и тринадцать -зарубежного производства. К сожалению, подавляющее большинство воздушных судов устарели и морально, и физически. По ряду своих параметров они не отвечают требованиям конкурентоспособности, а потому подлежат замене или, по крайней мере, модернизации. О данной необходимости говорит хотя бы тот факт, что шесть Ил-96-300, восемь “А-310-300” и два “Боинг-767” обеспечили в 1997 году 34, 2 процента пассажирских перевозок, а оставшиеся 65, 8 процента пришлись почти на сто менее комфортабельных и экономичных Ил-62, Ил86, Ту-154 и Ту-134. В целях модернизации авиапарка “Аэрофлот” подписал контракты с Воронежским авиастроительным объединением на поставку в течение четырех лет семнадцати пассажирских Ил-96М и трех грузовых Ил-96Т. Кроме того, было приобретено десять самолетов “Боинг-737-400”, что позволит заменить на большинстве средних линий непопулярный Ту-134. Большие надежды возлагаем также на отечественный самолет Ту-204. “Аэрофлот” по существу поставил на крыло и первый Ил96-300, вложив в его производство и освоение значительные средства. Наш аванс по этим двум самолетам составил около 200 миллиардов рублей, что сопоставимо с бюджетными ассигнованиями правительства на развитие всей российской гражданской авиации. В программу его создания “Аэрофлот” вложил 23 миллиона долларов и вправе ожидать скорой отдачи. Сегодня “Аэрофлот” придерживается принципиально новой схемы сотрудничества с промышленностью. Начало этому положили договора с воронежскими самолетостроителями и пермскими двигателистами, по которым “Аэрофлот” оплачивает не самолет и двигатель, а часы их наработки. Разработанная и осуществляемая программа позволяет утверждать, что уже в начале будущего века “Аэрофлот” будет располагать самым современным самолетным парком. Удастся сократить и число типов воздушных судов, что позволит оптимизировать их эксплуатацию. Реализация программы приведет к такой структуре парка пассажирских самолетов: дальнемагистральные Ил96-300, Ил96М и “Боинг767-ЗООЕР”; среднемагистральные “А-310”, Ил86 и Ту-154М; ближнемагистральные “Боинг-737-400”. В начале 90-х годов “Аэрофлот” потерял свой основной рынок грузовых авиаперевозок между Европой и Японией. Одна из причин тому- самолет Ил-76, на котором мы работали, перестал отвечать потребностям и запросам клиентуры. Взятый нами в операционный лизинг американский “ДС-10-30F” с большой грузоподъемностью и хорошей дальностью показал неплохие результаты при полетах из Франкфурта-на-Майне в Сеул, Токио и Нагою и помог, теперь это можно уверенно утверждать, возродить рынок. В ближайшем будущем планируется приобрести (также по лизингу) второй самолет “ДС-10-30F”. Одновременно готовится к приему на эксплуатацию отечественный Ил-96Т. Для замены Ил76 рассматривается грузовой вариант “А-310-300” или отечественный Ту-204С. Для обслуживания иностранной техники “Аэрофлот” создает свои собственные центры обслуживания. Компания ведет интенсивную работу по налаживанию принципиально новых схем сотрудничества с остальным авиационным миром. Ярким примером такого сотрудничества может служить соглашение с международным аэропортом Шереметьево, которое позволило перейти от губительной конфронтации к взаимопониманию. Теперь “Аэрофлот” получил все полномочия по наземному коммерческому и техническому обслуживанию как своих рейсов, так и рейсов иностранных партнеров. Результаты уже заметны: значительно сократилось число претензий пассажиров за утерю или порчу багажа, повысилась ответственность персонала компании за выполнение своих функций. Поскольку вся технологическая цепочка от стойки регистрации пассажиров и багажа до борта самолета и обратно стала находиться лишь в руках сотрудников “Аэрофлота”, кивать на кого-либо в случае неприятности уже не приходится. Чтобы не превратить национального российского перевозчика в авиакомпанию одного города, пусть это даже и столица, “Аэрофлот” уже открыл регулярные рейсы в одиннадцать пунктов стран содружества и Балтии: Киев, Симферополь, Ереван, Баку, Тбилиси, Ригу, Бишкек, Новосибирск, Санкт-Петербург, Хабаровск. Вильнюс. Совместно с авиакомпанией “Алмазы-Саха” выполняются полеты в Якутск и Нерюнгри. В текущем году намечено начать регулярные рейсы в Калининград, Краснодар. Владикавказ, Магадан, Челябинск, Нижний Новгород, Днепропетровск. Екатеринбург. Изучается возможность по использованию ряда российских аэропортов как базовых для выполнения международных и внутренних рейсов “Аэрофлота”. Будут создаваться и транспортные узлы (так называемые “хабы”) для сосредоточения и перевалки пассажире- и грузопотоков с региональных авиалиний на магистральные. К функционированию таких “хабов”, разумеется, будут активно привлекаться на взаимовыгодной основе местные российские авиакомпании. История одной из самых рентабельных и надежных авиакомпаний России- Внуковских авиалиний- началась в 1993 году. Приватизация, раздел с аэропортом, ставший чуть ли не первым подобным шагом в российской гражданской авиации. Скептики не верили, что самостоятельно компания не рассыплется, что она выдержит все тяготы перехода к рыночной экономике и сохранит свои позиции на внутренних авиалиниях России. Но это удалось. Сегодня компания входит в тройку сильнейших российских авиаперевозчиков, на долю которых приходится две трети от общего объема выполняемых в стране воздушных перевозок. Самолеты “Внуковских авиалиний” выполняют регулярные полеты более чем в пятьдесят российских городов и в аэропорты государств Содружества независимых государств. Компания имеет большую чартерную программу международных полетов, география которой - Испания, Греция, Австрия, Турция, Болгария, Югославия, Италия, Таиланд, Египет, ОАЭ. Весной этого года “Внуковские авиалинии” были удостоены диплома второй степени премии “Крылья России” в двух номинациях: “Авиакомпания года - регулярный перевозчик на внутренних воздушных линиях России” и “Самая доступная авиакомпания года”. С точки зрения экономики Внуковское производственное объединение гражданской авиации считалось в конце 80-х одним из сильнейших. Не случайно именно здесь в порядке эксперимента внедрялся тогда хозяйственный расчет- первый шаг от экономики социалистической к экономике рыночной. Этот для внуковцев оказался не лишним, когда наступили новые времена. Образование акционерного общества “Внуковские авиалинии” совпало с резким спадом объемов перевозок, невероятным ростом цен буквально на все. В наследство компания получила парк самолетов, в основном с большой наработкой, да и приличные долги. К 1995 году удалось в основном рассчитаться с кредиторами, приступить к новой программе стратегического развития компании. Было произведено дооборудование части самолетов системами спутниковой навигации в соответствии с международными нормами и требованиями и обновление интерьеров воздушных лайнеров. В первую очередь это было сделано на самолетах Ту-154М [18 Вся информация по ”Внуковским авиалиниям взята из литературы №8]- основном для авиакомпании самолете. Несколько самолетов “Внуковских авиалиний” сегодня оборудованы и под двухклассную компоновку: экономический и бизнес-класс. На линиях “Внуковских авиалиний” был впервые применен самолет Ту-204. Сегодня “Внуковские авиалинии” выполняют свыше тридцати рейсов в сутки. "Внуковские авиалинии" не только сохранили в основном все свои традиционные авиалинии в России и государствах Содружества, но и увеличили объемы перевозок по многим из тех воздушных трасс, на которых из-за возросших тарифов спрос был в последние годы невелик. Самолеты авиакомпании летают в 43 российских города и выполняют обширную чаптерную программу. За 1997 год “Внуковские авиалинии” получили 26 новых лицензий на полеты в разные города России и стран СНГ. Авиационный парк авиакомпании составляют двадцать два Ил86, двадцать три Ту154 и его модификаций, три Як42Д и шесть Ту204. 1997 год “Внуковские авиалинии” окончили с прибылью. Авиакомпанию “Газпромавиа” [19 По “Газпромавиа” см. литературу №19] следует выделить хотя бы потому, что это одна из первых авиакомпаний, образованных крупными корпорациями, в данном случае “Газпромом”, для удовлетворения собственных потребностей. Деятельность этой авиакомпании является важнейшим звеном в технологической цепочке добычи, переработки и транспортировки газа. Больше того, без авиации просто немыслимо нормальное функционирование предприятий газовой промышленности. Именно удовлетворение их разнообразных потребностей - вот главная цель и задача авиакомпании “Газпромавиа”. По воздуху доставляются в труднодоступные для наземного транспорта места рабочие вахты, продукты питания, разнообразное оборудование и снаряжение, с воздуха ведется наблюдение за газопроводами. Кроме того, ежегодно в летний период авиационным транспортом выполняется перевозка работников газодобывающих предприятий и их семей к местам отдыха в южные районы страны, ближнего и дальнего зарубежья. Во времена бывшего СССР всю эту большую работу вели территориальные управления Министерства гражданской авиации. Скажем больше: многие авиапредприятия, прежде всего Тюменского региона, и создавались именно для удовлетворения нужд газо- и нефтедобытчиков. Под эти работы строились аэропорты с разветвленной инфраструктурой, выделялась авиационная техника, готовились летные кадры, авиационно-технический персонал. По словам В. С. Краснова, около четверти века проработавшего в Тюменском управлении Гражданской авиации, во многом именно благодаря воздушному транспорту регион вышел на добычу миллиарда кубометров газа и миллиона тонн нефти в сутки, стал главной энергетической базой России. Переход на рыночные взаимоотношения, экономические трудности, с которыми столкнулись авиапредприятия в связи с ростом цен на авиационную технику, топливо, запасные части, не могли не сказаться на отлаженной системе взаимодействия авиаторов и газовиков. “Газпром” вынужден был пойти даже на то, что сам стал приобретать авиационную технику и передавать ее эксплуатирующим предприятиям. Одновременно в структуре этого акционерного общества стали создаваться “газпромовские” авиакомпании-“Мострансгаз”, “Самара-трансгаз”, “Тюменьтранс-газавиа” и другие. Однако подобная практика не оправдала себя и, взвесив все “за” и “против”, руководство отрасли приняло, пожалуй, единственно правильное и экономически обоснованное решение: собрать в “единый кулак” всю принадлежащую газовикам авиацию. Для этого в фирме строительного подряда “Газпрома” был создан в 1993 году сектор авиационного транспорта, а спустя два года - и авиакомпания “Газпромавиа”. Первоначально она занималась только эксплуатацией деловых самолетов “Фалькон”, позже на нее были возложены функции основной, базовой компании, под “крылом” которой теперь предстоит объединиться всем авиационным структурам газодобывающей отрасли. “Газпром” располагает сегодня самолетами Ту-154, Ту-134, Як42, Як-40, Ан-74, Ил-76, ан-12, Л-410, вертолетами Ми-8, Ми-2, Ка-26 [20 Вертолеты конструкторского бюро им. Камова. Ник. Ил. Камов (1902-1973 г. г. )- советский авиаконструктор, доктор технических наук (1962 г. ), член КПСС с 1943 г. , герой Соц. Труда в 1972 г. , лаурят Гос. премии СССР в 1972 г. Создал ряд военных и гражданских вертолетов, аэросани. Самой знаменитой продукцией КБ им. Камова являются вертолеты Ка26, Ка50 “Черная акула” и Ка52 “Аллигатор”]. Столь широкий “набор” типов летательных аппаратов в общем-то оправдан: авиация газовикам, как уже подчеркивалось, нужна для выполнения очень большой гаммы работ - от пассажирских и грузовых перевозок до мониторинга газопроводов и аварийно- спасательных работ. “Газпромавиа” для своего владельца - организация затратная, и, как уже говорилось, главная ее цель - удовлетворение потребности отрасли в авиационных видах услуг, и только потом, если это удастся, получение прибыли. Именно это отличает компанию от всех других российских перевозчиков. Впрочем, “Газпромавиа” отнюдь не возбраняется заниматься и коммерческими перевозками, но, конечно же, не в ущерб основной деятельности. Помимо московской базы, компания будет создавать собственные филиалы в местах, где проводятся наибольшие объемы работ: например, в Надыме, Югорске (аэропорт Советский), возможно, в Ухте и Самаре. В других газодобывающих регионах она откроет свои представительства. Московское управление ФАС считает “Газпромавиа” компанией весьма надежной и перспективной. Уже сегодня она одна из крупнейших в регионе после Домодедовского производственного объединения и “Внуковских авиалиний”. По мнению В. И. Заболотного, о перспективности “Газпромавиа” свидетельствует и то, что создается она не на пустом месте, а на хорошей базе, создается для удовлетворения потребностей целой отрасли народного хозяйства - значит, всерьез и надолго. Со своей стороны, как заверил Владимир Иванович, управление оказывает и будет оказывать “Газпромавиа” всяческую помощь в процессе ее окончательного становления. В прошлом году объем пассажирских перевозок всех авиационных структур “Газпрома” увеличился по сравнению с годом позапрошлым в два раза и составил около 500 тысяч человек. При этом самый существенный вклад сделала компания “Газпромавиа”. Кому-то эта цифра может показаться не столь уж большой. Но не будем забывать, что зги полмиллиона пассажиров были на две трети перевезены не магистральными самолетами, а вертолетами. Именно так доставляются вахтовые бригады на буровые и обратно. За прошлый год авиация газовой отрасли перевезла 25, 5 тысяч тонн груза. Причем, и здесь четыре пятых - вертолетами. Определенный рост этих показателей намечается и в текущем году. Опять-таки львиную долю перевозок выполняет “Газпромавиа”. Следует также сказать несколько слов о современном состоянии региональных авиапредприятий Для региональных авиаперевозчиков сложившееся положение в Гражданской авиации является удручающим, но не безнадежным. С одной стороны, обладая авиапарком, средний возраст самолетов которого колеблется от 10 до 20 лет, региональные авиакомпании по уровню обслуживания значительно начинают уступать своим столичным и иностранным конкурентам. С другой же, имея несколько другой, нежели в Москве, уровень цен, периферийным авиаперевозчикам удалось настолько снизить цены на авиабилеты, что они стали составлять конкуренцию не только столичным авиакомпаниям, но и железнодорожному и автомобильному транспорту. Такая же ситуация сложилась на рынке грузо- и почтоперевозок Это выразилось хотя бы в том, что отправить письмо сегодня дешевле и надежней не обыкновенной, а авиапочтой. Подобный рост независимых и не контролируемых государством авиакомпаний вызвал обоснованные опасения наземных служб по поводу безопасности полетов. Практика показывает, что в погоне за сиюминутной выгодой в ряде авиакомпаний нередко прибегают к порочным “методам”, несовместимым не только с обеспечением безопасности полетов, но и здравым смыслом. Например, когда решение вопроса экономии топлива отдается на откуп коммерсантам- заказчикам чартерных рейсов. Они же в погоне за прибылью стараются загрузить борт своим товаром больше заявленной нормы, не исключая тем самым превышения допустимой массы воздушного судна. Или путем материального стимулирования экипажа добиваются сокращения заправки топливом до рискованно минимального количества. И все это- в ущерб обеспечению безопасности полета. Между тем есть ряд резервов экономии топлива и ресурса авиатехники, реализация которых тесно связана с продуманными, хорошо просчитанными действиями при соблюдении безопасности полетов. Первая задача при обеспечении безопасности полетов заключается в том, чтобы и количество заправленного топлива, и загрузка авиалайнера были всегда оптимальными. В связи с более худшими метеоусловиями полеты в восточном направлении, в частности, рейсы Москва- Хабаровск и далее до Японии, выгоднее выполнять по более южным воздушным трассам (через Енисейск, Киренск, Братск), а с востока на запад- по более северным маршрутам (через Мирный, Якутск, Норильск). Предложение, направленное на достижение значительной экономии времени полета со всеми вытекающими отсюда выгодами, выдвинул ряд эксплуататоров воздушного транспорта, и в первую очередь руководители подразделения самолетов Ил-76 в АО “Аэрофлот - Российские международные авиалинии”. Оно заключается в том, чтобы максимально использовать силу попутного ветра на высоте полета. Для этого надо составить расписание рейса таким образом, чтобы лететь, совершая необходимые промежуточные посадки для разгрузки и получения очередного коммерческого груза, все время с попутным ветром в восточном направлении [21 Выбор данного направления также связан с метеоусловиями. ] до возвращения в пункт вылета. В результате получится облет вокруг Земли. К сожалению, это предложение все еще не реализовано в полной мере, потому что пока не удается организовать одностороннюю коммерческую загрузку на каждый этап следования воздушных судов в восточном направлении вокруг Земного шара. Имеются и другие возможности повышения экономической эффективности каждого рейса. Одну из подобных возможностей открывает внедрение в районах магистральных аэропортов гражданской авиации автоматизированной системы управления воздушным движением (АС УВД). После краткого анализа подобных методов рядом специалистов выдвигается предположение о том, что при повышении квалификации персонала и внедрение новых систем и способов навигации и навигационного оборудования авиакомпаниям даже в кратчайшие сроки удастся повысить экономию средств при должном обеспечении безопасности полетов. Говоря о научно-техническом прогрессе в Гражданской авиации России следует отметить тот факт, что отечественные авиастроители создали своеобразную авиационную цивилизацию, которая активно питала своими идеями мировой технический прогресс. Ведь нигде в мире, за исключением США, не было столько научно-исследовательских центров, институтов, конструкторских бюро, заводов, разрабатывающих и производящих все виды авиационной и космической техники и технологии, причем самого высокого качества. Уникальный опыт в военном авиастроении привел к необычайным успехам и в авиации гражданской. Разработки, обкатанные на боевых самолетах и вертолетах, внедряются затем на пассажирских [22 Напомню, что первый советский реактивный лайнер был переработкой военного реактивного бомбардировщика. ]. Именно такой принцип помог создать Ил-96М, Ту204, “Руслана”(Ан124), “Мрию”(Ан225). К примеру, “Руслан”- это единственный самолет, равного которому в США не будет до 2010 года. Разумеется, у отечественных авиаконструкторов всегда были и есть “узкие” места. Особенно зримо они стали просматриваться в последнее десятилетие (может, чуть раньше), когда, скажем, в сфере мирового гражданского авиастроения на первый план выдвинулись такие факторы, как комфортность и, главное, -экономичность. Монопольность производителя и монопольность Аэрофлота на внутреннем рынке сыграли с нами злую шутку авиастроители не очень стремились к сокращению топливных затрат, эксплуатанты на комфорт обращали внимание в самую последнюю очередь. Эти недостатки устранить вполне по силам нашей авиационной промышленности, с ее могучим интеллектуальным потенциалом, научной базой, производственными возможностями. Основная проблема российских авиапроизводителей заключается в инвестициях, отсутствие которых привела практически полному сворачиванию производства на Ульяновском, Казанском, Воронежском, Саратовском, Самарском, Пермском предприятиях. Все это говорит о том, что должна быть государственная программа авиастроения. Необходимость в этом наглядно демонстрирует нам французский опыт. Там в структуре авиационной промышленности - мощный государственный сектор, который и определяет всю политику. Управляют отраслью около десяти тысяч человек. Это не только чиновники, но и крупные представительства во всех авиационных фирмах. Оттого французская авиатехника и удерживает состояние высокого полета. Мы же из состояния ведущей авиадержавы уверенным курсом снижаемся до импорта в страну иностранных самолетов. Во многих российских авиакомпаниях этот процесс идет по возрастающей. Пусть количество купленных за рубежом самолетов едва превышает пока один десяток. Коварство малых чисел здесь очевидно: любая дорога начинается с первого шага, и эти шаги авиастроители воспринимают с чувством глубокой тревоги, ибо речь здесь идет о самом существовании целой отрасли, которой Россия (СССР) всегда обоснованно гордились. Не может не вызывать тревоги тот факт, что рабочие крупнейших авиазаводов Ульяновска, Уфы, Самары, Саратова, Казани, Омска, Перми бастуют из-за того, что нет работы, а авиакомпании покупают аналогичные машины за рубежом. Ту-204, Ил-96М, Як-42 соответствуют необходимым требованиям безопасности, комфорта, но они стали вроде бы изгоями в собственной стране. Хотя правительством и была принята программа поддержания отечественного авиастроения, но конкретных действий с его стороны до сих пор, к сожалению, не было принято. Такое положение вещей вынуждает крупнейшие авиакомпании страны, как, например, уже упомянутый “Аэрофлот- Российские международные авиалинии”, производить частные инвестиции в российские авиастроительные предприятия, но несовершенство налоговой системы и исходная дороговизна производства вынуждает их в последнее время производить полное сворачивание подобных программ по причине отсутствия необходимых свободных средств. По причине того же налогового законодательства цены на отечественные и иностранные самолеты одинакового класса резко отличаются, но не в пользу российского авиапрома, хотя последние модификации ИЛ96 (Ил96-300) и последние крупные разработки Туполевского КБ ТУ 334 и Ту204 могут обойтись отечественным авиакомпаниям дешевле зарубежных аналогов [23 см. литературу №3]. Не последнюю роль сыграла и предубежденность российских пассажиров, полностью уверенных в том, что Boeing737 или A310 намного лучше их российских аналогов, что вынуждает отечественных авиаперевозчиков для сохранения клиентуры и марки авиакомпании закупать иностранную авиатехнику. Но произошедшие изменения затронули не только российских авиаперевозчиков и авиапроизводителей. С марта 1992 года [24 см. литературу №10] в структуре Гражданской авиации появилась новое подразделение- спасательная авиация. Тогда по Постановлению Правительства Российской Федерации был сформирован Государственный центральный аэромобильный спасательный отряд (ЦАМО). В его ведении и находились первые воздушные суда, потребовавшиеся Министерству по чрезвычайным ситуациям России. Но уже в следующие два года опыт участия в ликвидации последствий ряда стихийных бедствий и техногенных аварий показал, что имеющихся сил и средств недостаточно. Поэтому МЧС приступило к формированию такого парка собственной авиации, какой способен обеспечить успешное решение задач по экстренному реагированию на все возникающие чрезвычайные ситуации природного и техногенного характера. При этом проводились и соответствующие испытания. Так, в апреле 1995 года с борта самолета Ил-76 было выполнено десантирование спасателей в район Северного полюса, а универсальный транспортный Ан-74, характерный тем, что ему требуются короткие дистанции взлета и посадки, впервые работал на ледовом аэродроме в Центральном Арктическом бассейне. Затем Постановлением Правительства в структуре МЧС России было создано Государственное унитарное авиационное предприятие (ГУАП). Ныне в штатный состав авиации МЧС наряду с ГУАП входят вертолетное звено ЦАМО (три БО-105 “Супер-5” и один Ми-8) и четыре отдельных вертолетных отряда региональных центров МЧС России. В целях авиаобеспечения региональных центров, не имеющих штатных авиаподразделений данного ведомства, привлечены три авиакомпании на условиях совместной эксплуатации техники, принадлежащей МЧС. Авиапарк МЧС составляют Як42, оборудованный в качестве мобильного командного пункта управления, пять Ил-76ТД в транспортно-десантной и противопожарной модификациях, пассажирский Ил-62, оснащенный специальными средствами связи и предназначенный для эвакуации людей из зоны бедствия, два универсальных Ан-74. На всех этих машинах летают отлично подготовленные экипажи. Они состоят в основном из пилотов, побывавших в огненном небе Афганистана, в “горячих точках” африканского зарубежья, наконец, в Чечне периода вооруженного конфликта. Также регулярно проводятся учения в особо трудных условиях, например, как в Исландии, где выполнялись парашютные сбросы спасателей и платформ с оборудованием для развертывания аэромобильного госпиталя. Ныне в авиации МЧС работают один Герой Советского Союза, один заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, девятнадцать заслуженных летчиков и штурманов. На следующий месяц после сформирования ГУАП “чрезвычайной” авиации пришлось выдержать серьезное испытание на Сахалине, где страшное землетрясение разрушило поселок Нефтегорск. Несмотря на сложные метеоусловия, вертолеты МЧС оперативно перевозили искалеченных жителей Нефтегорска в областной центр Оху. Далее пострадавших самолетами доставляли в Южно-Сахалинск, Хабаровск, Магадан. Тяжелобольных без промедления перевозили воздушным путем в Москву. Во время боевых действий в Йемене самолетами МЧС России были вывезены из этой страны сотрудники российского посольства и российские граждане, работавшие там по контрактам. А вслед за тем, в столь же сложных условиях, при отсутствии навигационного обеспечения над территорией Африки “чрезвычайная” авиация с высочайшим профессионализмом эвакуировала из Конго более трехсот наших соотечественников. Трудно подсчитать, сколько воздушных мостов проложили наши спасатели для грузов гуманитарной помощи. В Таджикистан, Киргизию, Армению, Азербайджан, Грузию, Молдавию, Афганистан, Иран, Египет, Сербию, Черногорию, Руанду, Китай, Японию, Корею. С возникновением в Чечне вооруженного конфликта был организован воздушный мост Москва-Моздок-Москва, по которому самолеты МЧС России ежедневно доставляли в зону боевых действий медикаменты, продовольствие, инженерную технику, а оттуда эвакуировали раненых. Неоценима работа и вертолетчиков МЧС. В декабре 1995 года экипаж БО-105 “Супер-5” участвовал в поисках места падения под Хабаровском лайнера Ту-154. Затем этот вертолет был доставлен во Вьетнам для поиска в джунглях под Камранью разбившихся там российских истребителей. С конца 1995 года специальный санитарный вертолет БО-105 работает постоянно в небе Москвы. Его используют для перевозки тяжелобольных и пострадавших, которым требуется экстренная медицинская помощь. Техническое поддержание авиапарка МЧС осуществляется на базовом аэродроме, где наиболее тщательно, пунктуально проверяется состояние самолетов, авиадвигателей, всех агрегатов и систем. Но и вдали от базового аэродрома в ходе эксплуатации авиатехники забота о ее текущей подготовке отнюдь не ослабевает. Для этого созданы мобильные отряды специалистов. Каждый отряд ориентирован, хотя и не жестко, на определенный самолет. Говоря о перспективах пополнения и модернизации авиапарка МЧС следует сказать о том, что вскоре по образовании ГУАП возникла необходимость в специальном вертолете для проведения спасательных работ в особо сложных условиях. МЧС России сделало соответствующий заказ, и теперь его разработку (на это было выделено 11 млрд. рублей) на базе вертолета Ка-126 ведут отечественные фирмы - “Камов” и производственное объединение “Стрела”. Новая модификация получила обозначение Ка-226А. По плану она должна поступить в эксплуатацию к 1999 году. Со временем в МЧС намерены сформировать отряд тяжелых вертолетов. Для доставки в зоны бедствий тяжелой спецтехники также необходимы, как минимум, два мощных самолета типа ан-124 “Руслан”. И большие надежды возлагаются на недавно созданный и испытанный отечественный многоцелевой самолет-амфибию Бе-200. Его можно эффективно использовать для борьбы с лесными пожарами, спасения людей, терпящих бедствие на воде, для санитарных перевозок и других целей. Правительство России финансирует разработку и выпуск модификации этого воздушного судна для МЧС. Мы намерены приобрести до пятнадцати самолетов-амфибий Бе-200, в том числе две-три машины в спасательном варианте уже в 1998 году. В заключение хочу подчеркнуть, что сегодня уже трудно представить себе работу российских спасателей без авиационного обеспечения и профессионального отряда авиаторов-спасателей, о совершенствовании которого будут неустанно заботиться и впредь. Альтернативный воздушный транспорт
Страницы: 1, 2, 3, 4
|
|
|
|
|
|
НОВОСТИ
|
|
|
|
|
|
|
|