Особенности психофизиологической деятельности экипажа на борту ЛА
Министерство образования Российской Федерации.
Уфимский государственный авиационный технический университет.
Кафедра авиационного приборостроения.
Особенности психофизиологической деятельности экипажа на борту ЛА
Подготовил: студент группы АП-423
Хамитов Р.Г.
Уфа-2003
| |Введение | |
|1. |ФИЗИОЛОГИЯ И ПСИХОЛОГИЯ В АВИАЦИИ |5 |
|2 |РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ФУНКЦИЙ В СИСТЕМЕ ЧЕЛОВЕК - МАШИНА |6 |
|3. |ИЛЛЮЗИИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ ЛЕТЧИКА В ПОЛЕТЕ И ИХ |8 |
| |ВЛИЯНИЕ НА РАБОТОСПОСОБНОСТЬ И ПРОСТРАНСТВЕННУЮ ОРИЕНТИРОВКУ | |
|3.1|Нарушение пространственной ориентировки (НПО) как авиационный |8 |
| |синдром | |
|3.2|Зрительные иллюзии как причина НПО |10 |
|. | | |
|3.3|Формы и виды зрительных иллюзий НПО |11 |
|. | | |
|3.4|Иллюзии приборного полета при ведении пилотом пространственной |12 |
|. |ориентировки по авиационному горизонту | |
|3.5|Вестибулярные иллюзии как причина НПО |17 |
|. | | |
|3.6|Формы и виды вестибулярных иллюзий НПО |18 |
|. | | |
|4. |УЧЕТ СПЕЦИФИКИ ОБРАЗА ПОЛЕТА ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ИНДИКАЦИИ |19 |
| |ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА | |
| |Заключение |32 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
Содержание:
Введение.
«Иллюзии в полёте по приборам могут возникать у подавляющего большинства
лётчиков, хотя и с различной частотой, в различной форме, степени
выраженности и стойкости... По своей форме иллюзии бывают весьма
разнообразными, но более часто отмечаются иллюзии кренов, вращения,
пикирования и кабрирования. Иллюзия крена может достигнуть 75° и переходить
в иллюзию перевёрнутого полёта...»
- такие строки об одной из острейших проблем приборного пилотирования
были написаны в книге «Психология лётного труда» патриархом изучения данной
проблематики полковником медицинской службы, профессором, доктором
медицинских наук Константином Константиновичем Платоновым ещё в 1950-е
годы.
Как только авиация перешла от простых визуальных полётов к приборному
пилотированию в сложных метеоусловиях, при отсутствии видимости линии
естественного горизонта и наземных ориентиров, очень остро встала проблема
иллюзий в определении пилотом пространственного положения. И первые попытки
научно исследовать подобные явления натолкнулись на серьёзные барьеры.
Во-первых, в подавляющем большинстве случаев невозможно было получать
достоверные описания оригинальных картин происшедшего. Специально
ставившиеся эксперименты вызывали процесс лишь искусственно. Они могли
довольно полно смоделировать психологический механизм «блуждания» пилота в
пространстве, но на основные вопросы: а каков же механизм возникновения
самого первого «расстройства», какой из факторов становится решающим
«провокатором», как целенаправленно защищать от него пилота - отвечали лишь
приближенно.
Во-вторых, в тех - вероятно достаточно многочисленных - случаях, когда
лётчик терял-таки из-за иллюзий в полёте пространственную ориентировку,
получить достоверный материал для исследователей было весьма и весьма
проблематичной задачей. Благополучно вышедший из такой ситуации летун,
разумеется, не был заинтересован в том, чтобы подробно описывать все детали
происшедшего, кому бы то ни было - за этим неизбежно последовали бы
«оргвыводы» о степени его профессиональной пригодности. Если благополучного
выхода в полёте из подобной усложнённой ситуации у пилота не находилось, то
ожидать достоверного рассказа было вообще не от кого. Материалы же бортовых
регистраторов и иных средств объективного контроля - какими бы совершенными
они ни были - представления о механизме возникновения подобных процессов в
принципе не могут дать, по ним можно констатировать только сам факт потери
лётчиком представления о пространственном положении... Да и то - лишь
предположительно, с той или иной степенью достоверности.
В процессе лётного обучения автор выслушивал те «гипотетические»
рассказы об иллюзиях в полёте как что-то далёкое, чуть ли не мифическое и
его мало касающееся. Понятно, скажем - из рассказов летавших над морем:
бывают такие условия, когда при полёте ясной ночью над бескрайней тихой
водной гладью, в поверхности акватории отражается весь звёздный небосклон.
Тут уж сильный провоцирующий фактор налицо, в таких случаях, очевидно,
необходимо сконцентрироваться на приборном пилотировании, просто-напросто
запретив себе без необходимости «бросать» взгляд за борт... Ну и тому
подобное.
Воздушная среда в ряде случаев подвергает пилотов суровым испытаниям
на зрелость и мастерство, не прощая им даже малых ошибок. Внезапное
ухудшение погодных условий и видимости в полете, воздействие пилотажных
перегрузок, турбулентных возмущений атмосферы, нарушения предполетного
режима отдыха в ряде случаев вызывают у совершенно здоровых пилотов
нарушения сенсорной сферы и восприятия. Наиболее опасной формой этих
расстройств является потеря пространственной ориентировки летчика в полете.
Другой разновидностью названных состояний может быть возникновение болезни
движения в полете. Указанные состояния могут проявиться, например, в
зрительных иллюзиях, искаженном восприятии летчиком направления силы
земного тяготения или гравитационной вертикали, расстройстве
интеллектуальных функций (например, способности вести в уме счет времени),
нарушении регуляции двигательных навыков (например, умений избирательно
распределять зрительное внимание при контроле параметров полета на дисплеях
или выполнять цикл рабочих операций с органами управления в кабине
самолета). В самых неблагоприятных случаях эти состояния могут вылиться в
полную беспомощность и несостоятельность пилота эффективно и безопасно
управлять самолетом. Следует подчеркнуть также, что проблема нарушений
пространственной ориентировки в полете по своей значимости и возможным
опасным исходам стоит в одном ряду с проблемой гипергравитационных
расстройств сознания у летного состава высокоманевренной тактической
авиации.
1. ФИЗИОЛОГИЯ И ПСИХОЛОГИЯ В АВИАЦИИ
1. Восприятие: наше восприятие не всегда адекватно тому, что мы видим или
слышим. Например, восприятие во многом зависит от наших ожиданий, что мы
ожидаем увидеть.
2. Мотивация: дает стимул к совершению большинства поступков, определяет
поведение человека и способствует поддержанию у него интереса к тем или
иным действиям;
3. Удовлетворенность работой: получаемое от работы удовлетворение во многом
сказывается на ее качестве.
4. Эмоции: могут решающим образом предопределить реакцию на сложившиеся
обстоятельства.
5. Самоуспокоенность: может притупить чувство опасности. Высокая степень
автоматизации и надежности современных воздушных судов, а также
обыденность полетов является теми факторами, которые могут привести к
самоуспокоенности;
6. Самодисциплина: дисциплина является важным элементом организованной
деятельности. Отсутствие самодисциплины ведет к невнимательности и
недостаткам в работе.
Особо необходимо обратить внимание на восприятие риска.
Человек может совершать действия, создающие угрозу безопасности, в связи
с неправильной оценкой степени риска.
При выяснении причин неадекватной реакции человека на конкретную ситуацию
важно учитывать всю совокупность факторов, которые могли оказать на него
воздействие, включая его восприятие и оценку собственного риска.
Авиация является одной из тех сфер деятельности, в которых невозможно
полностью избежать риска и плата за ошибки весьма высока. Поэтому при
принятии решения, связанного с риском, необходимо тщательно взвесить все
возможные "за" и "против".
Пилотирование воздушного судна является одним из тех случаев, когда
чрезмерное самомнение или чувство гордости являются опасными.
Сами по себе нормативные положения, правила и инструкции не способны
предотвратить авиационные происшествия, и при отсутствии обеспечения их
выполнения остаются практически бесполезными.
2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ФУНКЦИЙ В СИСТЕМЕ ЧЕЛОВЕК - МАШИНА
Специалист по человеческим факторам, проектирующий совместную работу
людей и машин, осуществляет распределение функций: определенные виды
действий (или функции) передаются человеку, другие автоматизируются. От
распределения функций зависит не только то, насколько хорошо будет работать
система человек — машина, но также качество условий работы персонала,
который должен трудиться в рамках этой системы. Любой специалист по
человеческим факторам, проектирующий работу, которую необходимо выполнять
другим людям, несет огромную ответственность. Поэтому распределение функций
— одна из наиболее важных задач разработчиков систем.
Существует много средств, которые проектировщик может и даже должен
использовать, но не все они одинаково эффективны. Поскольку от
распределения функций зависит, какова будет рабочая нагрузка на человека-
оператора, мы рассмотрим природу такой нагрузки, и в особенности нагрузки
при умственной работе.
Человеко-машинные системы:
Хотя такую систему можно обозначить формально, с помощью
математических символов и теории систем, мы будем использовать неформальное
словесное определение. Человеко-машинная система — это совокупность людей и
машин, взаимодействующих в рамках некоторого окружения ради достижения
комплекса целей.
[pic]
Рис. 1 Схематическое представление человеко-машинной системы.
Специалист по человеческим факторам пытается оптимизировать
взаимодействие между человеческими и машинными элементами данной системы,
учитывая в то же время окружающую обстановку. Схематически система человек—
машина показана на рис. 1. Правая половина схемы представляет подсистему
машины, какой она выглядит для специалиста по человеческим факторам.
Визуальные и другие средства отображения показывают состояние машинного
оборудования в форме, доступной для человеческого понимания. Органы
управления позволяют человеку-оператору вносить изменения в состояние
оборудования. Эти два блока представляют важнейшие эргономические аспекты
машины, а все остальное объединяется в отдельный блок, обозначенный
«состояние оборудования». Инженеры, конструирующие это оборудование, тратят
месяцы, упорядочивая более детальные подсистемы, которые непосредственно не
представлены на рис. 1. С их точки зрения, такая схематизация означает
грубое упрощение подсистемы машины, и представлять всю их работу
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
|
