Однако в полете по приборам, если на индикаторе авиагоризонта представлена подвижная линия горизонта, они не могут видеть ее неподвижной. Так, если в визуальном полете по индикатору на стекле летчики не задумывались о принципе индикации пространственного положения, то при полете в облаках они сразу заметили, что на индикаторе вращается линия горизонта. И это стало мешать им ориентироваться в пространстве, т. е. поддерживать адекватный образ полета. В индикаторе с подвижной линией горизонта имитируется кажущееся движение горизонта, вызванное измененной зрительной афферентацией и противоречащее тому адекватному образу пространства, опираясь на который летчик управляет движением самолета относительно земной поверхности. При пользовании таким индикатором требуется специальное преобразование воспринимаемой информации, дополнительные умственные усилия.

Образ пространства на земле поддерживается естественными привычными визуальными и интероцептивными сигналами; формируются определенные стереотипы связей между анализаторами. В полете по приборам естественные визуальные сигналы отсутствуют или, что еще хуже, изменены, искажены (если их оценивать с, точки зрения того, что требуется для управления самолетом). В силу рассогласования текущей зрительной афферентации, возникающей в полете, со сложившимся в условиях земли стереотипом возникает иллюзия (кажущееся движение земной поверхности и горизонт). Но у летчика в его профессиональной деятельности формируется концептуальная модель: визуализированный образ полета относительно неподвижной земли. Эта модель подавляет, подчиняет себе впечатление кажущегося движения земли и перестраивает его соответственно своему предметному содержанию. Как мы видели из описания летчика Ена [49], иллюзия, о которой идет речь, ведет к роковым ошибкам лишь тогда, когда измененной рецепции внешних воздействий не противопоставлено (сознательно) осознаваемое предметное содержание образа. Если осознание предметного содержания образа не утеряно, летчик, хотя и переживает иллюзорные ощущения, способен волевым усилием, ценой большого напряжения предотвратить стремление совершить ошибочное действие и выполнить правильное. Возможность предотвращения ошибки связана с осознанием не только предметного содержания образа, но и необычности его сенсорно–перцептивных компонентов. Осознание рассогласования между разными уровнями отражения и произвольный контроль возникающих образов являются необходимым условием формирования у летчика нового функционального органа, обеспечивающего такую ориентировку в пространстве, которая удовлетворяла бы требованиям пилотирования. Как уже отмечалось, иллюзия возникает потому, что визуальные сигналы оцениваются относительно результирующей силы перегрузки, которую человек в силу действия сложившегося в земных условиях стереотипа принимает за "гравитационную вертикаль"—основную ось системы отсчета в земных координатах. Но при управлении самолетом его положение должно оцениваться именно в реальных (а не кажущихся) земных координатах. По существу поступающие к человеку сигналы оцениваются относительно разных систем координат. Для преодоления иллюзии нужно "новую" ось отсчета ("вертикаль"—результирующая сила перегрузки) включить в ту, относительно которой оцениваются положение и движение самолетов. Чтобы достигнуть этого, летчик должен научиться оценивать сенсорно–перцептивные (прежде всего зрительные) сигналы относительно не кажущейся, а реальной вертикали, совпадающей по направлению с земной гравитацией, т. е. заново "заземлить" сенсорно–перцептивные образы, возникающие в необычных условиях. Как отмечалось, летчик не только правильно представляет и понимает, что земля неподвижна, а движется самолет, но с накоплением опыта он научается видеть (непосредственно воспринимать) землю как неподвижную, а самолет (и себя вместе с ним) как движущийся относительно земных координат. Происходит как бы восстановление "гравитационной вертикали", "верха", "низа" и всех других пространственных направлений в их привычном статусе. Как можно полагать, это означает, что у летчика сформировался новый функциональный орган пространственной ориентировки, благодаря чему мнимая вертикаль стала точно соотноситься с реальной. Формированию этого нового функционального органа в значительной мере способствует чувство самолета. Положение своего собственного тела летчик начинает оценивать через самолет и вместе с самолетом; самолет становится для летчика как бы продолжением органов его тела и вместе с тем он сам— как бы его "составная часть".

Здесь можно провести аналогию с восприятием предметов через орудие. Примером может служить орудийное (или инструментальное) осязание. Как известно, при ощупывании предмета при помощи штифта (или зонда) ощупываемый предмет локализуется на кончике этого штифта: чувствительность как бы переносится на него. Это становится возможным потому, что штифт включается в координатную систему руки, становится как бы ее органическим компонентом (см. [114]). Подобным образом благодаря чувству самолета в движение летчика как бы включается движение самолета (или наоборот).

Учитывается ли в этой аналогии общий механизм работы функциональных органов — судить пока трудно. Здесь требуются специальные исследования. Но, как нам кажется, именно включенность чувства самолета в систему пространственной ориентировки летчика позволяет объяснить тот факт, что при виражах самолета у пассажиров возникает иллюзия смещения горизонта, а у опытного пилота нет. Он воспринимает земную поверхность (и горизонт) как стабильное начало отсчета. Анализ материалов наблюдений и особенно самонаблюдений летчиков позволяет высказать ряд общих суждений о психологическом содержании летной деятельности и характеристиках регулирующих ее образов. Прежде всего отметим, что у профессиональных летчиков самонаблюдение сильно развито. Этого требует сама профессия, поскольку в полете у летчика возникают специфические состояния (психические и физиологические), а также необходимость оценивать свои возможности и резервы. Информация о них столь же нужна для управления самолетом, как и информация о самолете. Конечно, в ответах летчиков на вопросы, которые ставились исследователями, воспроизводится лишь то, что было зафиксировано в памяти и осознается. Исходя из известных законов функционирования человеческой памяти (А. А. Смирнов [137], П. И. Зинченко [62]), можно полагать, что летчики непроизвольно запомнят прежде всего эмоционально насыщенные события и события, либо препятствующие, либо содействующие выполнению деятельности, в том числе проблемные и конфликтные ситуации. Многое летчик запоминает произвольно, целенаправленно, поскольку это необходимо для выполнения полета (например, положение естественного горизонта при переходе к пилотированию только по приборам). В целом в памяти летчика сохраняется очень большая информация, усвоенная как произвольно, так и непроизвольно. Следовательно, информационная модель— образ полета —формируется у него на очень широкой информационной базе и является весьма четкой, дифференцированной и вместе с тем структурированной системой. Основные характеристики образа осознаются с достаточно большой полнотой. Нужно сказать, что по–настоящему степень осознанности тех или иных компонентов и характеристик образа может быть раскрыта только при сопоставлении с тем, что осталось или стало неосознаваемым. К сожалению, имеющиеся материалы не дают возможности судить об этой стороне дела. Чтобы получить такую возможность, нужно было бы сопоставить высказывания летчиков с точной и полной записью их действий (и поведения) в целом. Но такими записями мы не располагаем.

Анализ имеющихся материалов позволяет заключить, что речемыслительный (вербально–логический, понятийный) уровень отражения играет в формировании образа полета действительно организующую роль. Включаясь в образ, чувственные данные так или иначе интерпретируются, осмысливаются в плане цели деятельности. Существенное место в этом образе принадлежит также уровню представлений, которые выступают преимущественно в визуальной форме. Визуализация—необходимая составляющая процесса формирования образа. Включающиеся в него представления характеризуются высокой четкостью, яркостью и панорамностью. Одной из наиболее специфических особенностей сенсорно–перцептивного уровня отражения у летчика является то, что соответствующие этому уровню процессы (ощущения и восприятия) протекают в необычных по сравнению с привычными земными условиях.

Условия, в которых должен работать функциональный орган восприятия пространства, сложившийся при жизни на земле, не совпадают с земными. Это приводит к возникновению иллюзий пространственного положения. Вероятность иллюзий наиболее велика при сочетании воздействия двух факторов: 1) специфических для маневренного полета изменениях неинструментальных сигналов и 2) ослаблении внимания к анализу приборной информации (инструментальных сигналов), направленному на поддержание представления о положении самолета в пространстве.

Нужно отметить, что роль неинструментальных сигналов противоречива: их позитивная сторона выражается в поддержании и усилении регуляторной функции образа, а негативная—в ослаблении его когнитивной функции. Чтобы пространство отражалось правильно, адекватно требованиям управления самолетом, необходима перестройка "естественных" зрительных и интероцептивных сигналов и формирование на этой основе нового функционального органа, но не взамен старого, а наряду с ним. Образ пространственного положения в полете по приборам формируется на основе наглядного образа визуального полета, в него включена, помимо зрительной, также проприоцептивная и интероцептивная информация. Формирование и поддержание чувственных компонентов образа в полете—осознанный мыслительный процесс, протекающий со специальным (преднамеренным) волевым усилием. Оно направлено на активацию мышления и на подавление искажающего влияния неинструментальных сигналов. Представление о положении самолета осознанно формируется в результате считывания показаний приборов, их обобщения и сравнения с задаваемым режимом полета. Однако только по показаниям приборов без опоры на визуализированный образ пространственного положения надежное выдерживание режима полета затруднено. В формировании представления о режиме полета по приборам большое значение имеет накопленный опыт наблюдений этих режимов в визуальном полете. Чтобы образ в слепом полете был устойчив, он должен быть основан на предшествующем обучении, в результате которого вырабатывается прочная связь между показаниями приборов и соответствующим положением самолета в пространстве и формируется доверие к показаниям приборов. Сознательно запоминаемое положение самолета относительно естественного горизонта—отправной пункт формирования образа текущего положения по показаниям приборов, это— опорный образ (по терминологии В. Г. Ананьева) — визуализированное начало отсчета. Образ полета формируется на широкой когнитивной (информационной) основе, которая включает запоминаемые и фиксируемые в представлениях визуальные картины полета, а также представления, создаваемые воображением (например, на основе словесных описаний); знание аэродинамики и теории полета; показания приборов и умение анализировать эти показания, неинструментальные сигналы, вызывающие в полете специфические ощущения, наконец, результаты самонаблюдений. По своему характеру образ полета является пространственно–временным, поскольку его предметное содержание относится к движущемуся объекту; этим определяется очень высокая динамичность образа: на любом отрезке времени есть заданный режим полета, с которым сличается текущий в данный момент. Поэтому полноценный образ полета должен быть антиципирующим, т. е. его реализация должна включать процесс антиципации. Поэтому же он органически связан с чувством времени (о чувстве времени см. [35]).

Проведенная среди летчиков дискуссия об образе полета показала, что для них это понятие, как пишет П. Базанов, "не лукавое мудрствование, это—веление времени" [15, с. 9]. С этим психологическим понятием летчики связывают практику обучения. Так, П. Базанов пишет о необходимости отбросить старые негодные методы обучения, которые ведут к неосмысленному механическому пилотированию. "Нельзя бездумно совмещать стрелки. Неосмысленное механическое пилотирование рано или поздно приведет к самым нежелательным последствиям" [Там же, с. 7]. В летной работе "человек должен всегда четко представлять, что последует за его действиями рулями управления, как поведет себя летательный аппарат, что будет в случае допущенной ошибки и как ее исправить" [Там же, с. 7]. Это означает, что для подготовки хорошего летчика, способного надежно действовать в нестандартных ситуациях и в течение всей летной деятельности совершенствовать свое мастерство, необходимо формировать у него полноценный образ полета, научить его "зримо" представлять режим полета. Сознательное использование образа полета рассматривается самими летчиками как альтернатива "бездумному" пилотированию, "формализации", автоматизации действий и как основа обеспечения их надежности.

Перестройка методики обучения летчиков должна заключаться в отказе от исключительной его направленности на выработку автоматизированных навыков и в переходе к психологизированным методам, предполагающим активное сознательное построение внутренних механизмов регуляции действий и обеспечивающим формирование полноценного образа полета уже на ранних стадиях подготовки летчика. Целесообразно, чтобы в процессе первоначального обучения курсант овладел теоретическими знаниями о содержании образа полета, о его специфической структуре, включенности в него необычных чувственных данных и о возникновении в связи с этим иллюзорных ощущений, а также о психологических характеристиках летной деятельности в целом.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34