1995 году троллейбусное обслуживание 1700 тысяч пассажиров обеспечивали

1380 троллейбусов, работающих на 1764 км московских улиц.

Троллейбус, перевозящий 19% пассажиров - это транспорт центра Москвы,

особенно его колец, с отдельными вылетными линиями из центра по широким и

прямым городским проспектам. Хотя протяженность троллейбусных путей в

Москве растет, с 80-х годов сокращается количество пассажирских

троллейбусов, в связи с этим комфорт поездок падает. В то время как за

рубежом интерес к использованию троллейбусов в городах возрождается.

После Крымской войны (1853-1856) в военном министерстве и

Министерстве путей сообщения убедились, что необходимо строить железные

дороги. В казне не было денег и все надежды возлагались на частное

предпринимательство и на внешние займы.

Модный в то время экономист Энгель подсчитал, что выгода от

эксплуатации железных дорог составляет 24% от вложенных в них денег.

Капиталисты Поляковы, Гладилины, Струве, Губонины, Шиповы и другие

проголосовали за 24% прибыли. Сложившаяся структура производительных сил

обусловила направление строительства. Одним из главных центров этого

строительства стала Москва. К концу 1870 года из Москвы были открыты

следующие линии:

Москва - Владимир июнь 1861 177 верст

Москва - Коломна июль 1862 117 верст

Москва - Сергиев Посад август 1862 66.1 версты

Москва - Серпухов ноябрь 1866 92

версты

Москва - Смоленск сентябрь 1870 392 версты

Москва стала главным железнодорожным узлом страны. Радиальные

железнодорожные магистрали в значительной степени следовали направлениям

издавна проложенных грунтовых дорог.

Но старинные дороги могли не считаться с подъемами и спусками, а

железнодорожные пути требовали ровного рельефа. Поэтому железнодорожные

вокзалы и пути строились не в центре города, а используя более низкие

местности, к северу от него (Рижский и Савеловский вокзалы), северо-востоку

(Ленинградский, Ярославский, Казанский вокзалы на Комсомольской - бывшей

Каланчевской площади), востоку (Курский вокзал) и юго-востоку (Павелецкий

вокзал). Внутрь садового кольца ни одна из железнодорожных линий не зашла,

все вокзалы находятся за пределами бывшего Земляного города. Если главные

грунтовые дороги, а затем шоссейные шли к центру города, к Садовому кольцу,

то железнодорожный центр смещен к востоку от него - это Комсомольская

площадь и расположенная невдалеке от нее площадь Курского вокзала. Четыре

вокзала на этих двух площадях пропускают основную часть пригородных поездов

и поездов дальнего следования.

К западу от Садового кольца были построены Белорусский и Киевский

вокзалы, от которых отходят не только пригодные и внутрироссийские дальние

поезда, но и много поездов в страны Европы.

Первый пробный рейс поезда от Москвы до станции Троицко-Раменское

состоялся в январе 1862 года. Поезд был составлен из 2 вагонов. В поездке

участвовало 30 человек.

Летом того же года из Москвы прибыл поезд в Коломну. Так было открыто

пригородное сообщение. В 1928 году на пригородных линиях появились первые

электропоезда.

Сегодня Московская железная дорога располагает в Москве 9 вокзалами.

Общая протяженность железной дороги превысила 500 км. В год услугами

железной дороги пользуются свыше 830 миллионов человек, в том числе на

пригородных направлениях 730 миллионов человек.

“2 сентября 1907 года в Московских газетах было опубликовано

объявление: “Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Такса

по соглашению”.[12] Так появилось первое московское такси. Вторая дата

летописи столичных таксомоторов - 21 июня 1925 года, когда 16 автомобилей

французской фирмы “Рено” и итальянской фирмы “Фиат” вышли в первый рейс из

небольшого гаража, находившегося в Георгиевском переулке. С 1932 года

используются отечественные машины Газ-А, с 1936 года - автомобили М-1

(“Эмки”) и предшественники нынешних маршрутных такси (на Садовом кольце) 7-

местные машины ЗИС-101. В послевоенные годы (до 1958) в качестве такси

частично использовался автомобиль ЗИС-110. В 1946-60 основной машиной

московских таксопарков была “Победа” (Газ-20). После 1960 года пассажиров

обслуживают машины “Волга” (Газ-21). В 1971-1973 годах им на смену пришли

модели Газ-24-01 и Газ-24-04. Подвижной состав московских такси непрерывно

растет. В 1995 году в таксомоторные парки города поступило 400 машин

“Москвич-такси”. В 1996 году - еще 750 автомобилей. Развивается фирма ТОО

“Автолайн”, которая на 150 маршрутах использует 800 микроавтобусов “Раф”.

Маршрутная сеть охватывает районы столицы, недостаточно обеспеченные

троллейбусным и автобусным транспортом.

Однако, автобус, трамвай, троллейбус и такси давали лишь частичное и

временное решение транспортной проблемы. Поэтому было принято решение о

сооружении в Москве первого метрополитена.

Столичный метрополитен. Словом “метрополитен” обозначались внеуличные,

то есть проложенные по эстакадам над улицами или в туннелях под ними

железные дороги, строившиеся только в очень крупных городах (“метрополитен”

означает столичный).

Первый из известных проектов московского метро был эскизно разработан

в 1901 году. В 1902 году инженер П.И.Балинский предложил проект, по

которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой

(ныне площадь Белорусского вокзала) подземной линией, а через Красную

площадь и у Пушкинской площади поезда намечалось пустить по эстакаде. До 1

Мировой войны (1914-1918) имелись и другие проекты. В годы Советской власти

вопрос о строительстве метро был поднят в 1922 году. В 1925 году был

разработан проект так называемого Мясницкого радиуса, но он не удовлетворял

потребности москвичей в транспорте и не был принят. Из-за неприемлемых

условий были отклонены предложения некоторых зарубежных фирм.

Планирование первых линий метро в Москве представляло собой сложную

задачу по географии города. Требовалось проложить их так, чтобы соединить

между собой места наибольшего притяжения горожан - вокзалы, крупнейшие

промышленные предприятия, зоны массового отдыха. При этом строительных

мощностей хватало лишь на сооружение примерно 10 км подземных дорог за 5

лет.

Самая первая линия метро пролегла между двумя крупнейшими парками

города Сокольническим и Парком Культуры, пройдя при этом через

Комсомольскую площадь с тремя ее вокзалами и центр города. Протяженность

линий ее 13 станций составляла 11.6 км, среднесуточные перевозки - 177

тысяч пассажиров.

Особую ветку проложили к Смоленской площади, а вскоре продлили к

Киевскому вокзалу. Вторая очередь соединила с центром еще два вокзала -

Белорусский и Курский, Центральный аэровокзал, самый большой стадион

“Динамо”. Третья, оконченная уже в годы войны, - еще один вокзал -

Павелецкий, а также важнейший промышленный комплекс на юго-восточной

окраине города. Все линии сошлись в центре, сразу же ослабив напряженность

наземного транспорта, что позволило начать поэтапное выведение оттуда

трамвайных путей.

С начала строительства метро его станции создавались как

пространственно - протяженный архитектурный комплекс монументальных

сооружений большого общественного значения. В проектировании станций метро

участвовали видные советские архитекторы: В.Г.Гельфрейх, И.А.Фомин,

А.В.Щусев и др., которые стремились не только создать наиболее

комфортабельные условия для пассажиров, но и придать каждой станции

индивидуальный архитектурный облик. Торжественные, мажорные по настроению

художественные комплексы метро украшены статуями и рельефами, монументально-

декоративными композициями (живопись, мозаика, витражи). Подбор различных

облицовочных материалов в совокупности образует богатую колористическую

гамму. При облицовке станций метрополитена были использованы свыше 20 видов

мрамора из различных месторождений Урала, Алтая, Средней Азии, Кавказа,

Украины и др. Также были использованы лабрадор, гранит, порфит, родонит,

оникс и др. материалы.

Сейчас московское метро занимает 5 место по площади и 1 место по числу

пассажиров в мире. Каждый день в подземку спускается около 9 миллионов

человек. Сегодня протяженность линий метрополитена составила 255.7 км с 9

ветками и 150 станциями и 4143 вагонами.

Несмотря на огромные усилия, затраченные на создание современной

системы городского транспорта Москвы, транспортная проблема нашего города

по-прежнему далека от полного разрешения. Конечно, сейчас в Москве почти не

осталось мест, из которых нельзя выбраться даже в часы пик, из самых глухих

углов в пределах МКАД можно за 15-20 минут добраться до станции метро. Но с

течением времени менялись масштабы решаемой задачи, потребности людей, и

сегодняшние москвичи справедливо недовольны состоянием городского

транспорта.

Уровень транспортного обслуживания населения не отвечает современным

требованиям.

Во-первых, сильно выросла городская территория. Хотя в места

новостроек и прокладываются маршруты наземного транспорта, установление

нормальных связей затягивается на десятилетия до прокладки линий метро.

Метро также утратило ореол современного, надежного и быстрого

транспорта. Пассажирам приходится затрачивать массу времени на поездку.

Вагоны метро перегружены. Попытка уменьшить заполнение поездов увеличением

частоты их движения привела к перегрузкам линий, к частым сбоям в графике

движения. К сожалению, часты стали остановки поезда метро в тоннеле.

В-третьих, длительная ориентация наземного транспорта только на

доставку людей к ближайшим станциям метро привела к тому, что практически

утрачены хордовые транспортные связи даже между близлежащими окраинными

районами Москвы. Например, чтобы добраться от метро “Бабушкинская” до метро

“Речной вокзал”, по прямой это 10 км, но в метро, с двумя пересадками на

это уйдет около часа.

В рамках реферата невозможно подробно осветить все достоинства и

недостатки столичного транспорта. Я надеюсь, что в скором будущем все

транспортные проблемы будут решены, и москвичи получат удобный и стабильный

общественный транспорт, которым будут гордиться.

Список используемой литературы:

1. Все дороги ведут в Москву. М., 1971

2. К 850-летию основания Москвы. М., 1996

3. Москва. Энциклопедия. М., 1980

4. Образцов В.А. История развития транспорта Москвы. М., 1948

(Стенограмма публичной лекции, прочитанной в Центральном лектории)

5. Сергеева И. Где у метро начало. М., 1989

6. Столичный транспорт в генеральном плане развития Москвы. М.: “Знание”,

1973

7. Транспорт Москвы. История и современность. М., 1973

8. Черепанов В. Транспорт в планировке городов. М., 1981

9. Транспорт страны Советов. Под редакцией профессора И.В. Белова. М., 1987

-----------------------

[1] В.А.Образцов “История развития транспорта Москвы”, М., 1948.

[2] Там же, с.7.

[3] Там же с.10.

[4] В.А. Образцов. “История развития транспорта Москвы”, М., 1948, с.13.

[5] Там же, с.16.

[6] В.А. Образцов. “История развития транспорта Москвы”, М., 1948

[7] “Москва. Энциклопедия.” М., 1980, с.280.

[8] В.А.Образцов. “История развития транспорта Москвы”, М., 1948, с.18.

[9] Транспорт Москвы. История и современность, М., 1973, с.34.

[10] Там же, с.48.

[11] “Транспорт Москвы. История и современность.”, М., 1973, с.51.

[12] “Транспорт Москвы. История и современность.”, М., 1973, с.55.

Страницы: 1, 2