Метро
История Московского метрополитена
- Эта барышня, - начал Грифон, -
хочет послушать твою историю.
Вынь да положь ей всю историю!
Вот оно что!
Льюис Кэрролл.
Часть первая. 1902-1912.
- Обдумайте свое решение! - сказал Король присяжным.
- Нет, нет, - торопливо прервал его Кролик. - Еще рано.
Надо, чтобы все было по правилам.
Льюис Кэрролл.
1902 год. На рассмотрение Московской Городской Думы выносится проект
сооружения метрополитена ("внеуличных железных дорог большой скорости") в
Москве. Автор проекта - инженер Петр Иванович Балинский. Предполагается
построить в три очереди 74 подземные и наземные станции, 16 километров
тоннелей и 67 километров эстакад, объединив все городские и внегородские
линии железнодорожного сообщения в пределах Окружной дороги. Центром
схождения всех направлений и основным пересадочным узлом должен стать
Центральный вокзал у Красной площади. Первой предлагается ввести в действие
Тверскую линию - от центрального вокзала вдоль ул. Тверской. Затем Тверскую
заставу следовало соединить с Замоскворечьем. В целях экономии средств
трассу предлагалось проложить на небольшой глубине, а через Красную площадь
и у Страстного монастыря (Пушкинская пл.) пустить по эстакаде.
Преимущества введения уже первой очереди были очевидны: дорога значительно
сократит время на обслуживание населения и тем самым послужит делу
прогресса. Устройство метрополитена увеличит потребность в промышленных и
торговых учреждениях в центре Москвы, что приведет к повышению цены на
городскую недвижимость. Это, безусловно, очень выгодно для владельцев
капитала. Приводились и другие доказательства: во всех городах мира с
населением свыше 1 млн. чел. Уже функционирует метрополитен. Исключениями
являются только Москва, Санкт-Петербург и пять городов в Китае.
Историческая справка. Первая внеуличная железная дорога была открыта в
Лондоне в 1863 году (сначала с применением поездов на паровой тяге, а с
1890 г. на электрической тяге). В 1871 г. в Нью-Йорке была открыта
городская железнодорожная линия на металлических эстакадах на паровой тяге.
В 1896 г. открыт метрополитен в Будапеште, в 1900 году - в Париже. В 1902
году была сдана в эксплуатацию первая линия берлинского метрополитена,
преимущественно на каменных и металлических эстакадах (с 1911 года
берлинский метрополитен строится, в основном, как подземная железная
дорога).
Но, несмотря на все эти преимущества, проект был отклонен. Причиной тому
послужила его огромная стоимость (150 млн.руб.), а также противостояние
пайщиков трамвайных компаний. Кроме того, в проекте предусматривалось
безвозмездное отчуждение частных земель и снос многих домов. В итоге
Городская Дума выносит решение: "Господину Балинскому в его домогательствах
отказать".
Через короткое время на рассмотрение в Думу поступил другой проект,
авторами которого были инженеры-архитекторы Антонович, Дмитриев и
Голеневич. Ими предлагалось сооружение круговой рельсовой линии, проходящей
по Камер-коллежскому валу, и двух диаметров: от Преображенской заставы до
Новодевичьего монастыря и от Серпуховской заставы до Петровского парка.
Линии предлагалось строить на эстакадах, следуя нью-йоркскому опыту. Авторы
проекта подчеркивали, что сеть конно-железных дорог может быть использована
в качестве подъездных путей к метро. Но городские власти сочли достаточным
лишь электрифицировать наземные рельсовые пути, что и делалось в течение
следующего десятилетия.
После этого о московском метро забыли на десять лет. Только в 1911 году
Городская управа вошла в Городскую Думу с докладом о сооружении трамвайного
тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью для разгрузки
центрального транспортного узла на Лубянской и Театральной площадях. В
докладе указывалось, что тоннель может стать составной частью будущего
метрополитена, схема линий которого была представлена. Однако и в этот раз
Дума оставила проект без внимания.
Вскоре в Думу поступили новые проекты - инженера Руина и инженера Кнорре.
Руин предлагал построить три подземные линии: от Смоленского рынка до
Каланчевской площади (ныне Комсомольская площадь), от Тверской заставы до
Покровской заставы и от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской
площади. Идея Кнорре была намного более оригинальна. Согласно ей, в первую
очередь следовало построить только один радиус - от центра под Китайским
проездом, Маросейкой и Покровкой до соединительной ветви между Николаевской
и Курской железными дорогами. Линия должна была обслуживать два вокзала:
центральный пассажирский между Театральным и Неглинным проездами и
центральный товарный на Охотном ряду. Над вокзалами предполагалось
построить многоэтажные здания для складов, гостиниц, торговых и
общественных помещений.
Проекты Кнорре, Руина и Городской управы, в отличие от проекта Антоновича,
Дмитриева и Голеневича, предусматривали прокладку тоннелей. Разница
заключалась лишь в их типе и связанном с ними способе производства работ.
Кнорре, немец по национальности, был поклонником берлинского типа, по
которому глубина залегания метро должна быть небольшой, а рытье
осуществляться открытым способом. Примерно тот же способ предлагался и
Руином. Городская же управа, учитывая узость и извилистость московских
улиц, останавливалась на конструкции сводчатых каменных тоннелей по образцу
парижских. Но этим проектам не было суждено воплотиться в жизнь.
Часть вторая. 1931-1935.
Немного погодя послышался скрип колес и гул голосов.
Их было много, и все говорили наперебой.
- А где вторая лестница?
- Я должен был принести только одну. Вторую Билль привезет!
- Эй, Билль! Тащи-ка ее сюда!
- Ставьте их с этого угла!
- А крыша выдержит?
- Осторожно! Эта черепица шатается...
- Сорвалась! Падает!
- Головы береги!
Послышался громкий треск.
Льюис Кэрролл.
В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) обсуждал вопрос о московском городском
хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР. О метро в постановлении
Пленума было сказано так: "Немедленно приступить к подготовительной работе
по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего
проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже
начать строительство.
Еще в 1929 году Трест московских городских дорог подготовил проект
подземных путей под Москвой. Доклад о нем был заслушан на Пленуме. Проект
предусматривал постройку в первую очередь трех линий метрополитена. Одна
шла из Сокольников к Охотному ряду через Комсомольскую площадь, Красные
ворота, Мясницкую и площадь Суворова. Вторая - от Охотного ряда к Крымской
площади под Моховой, Волхонкой, Остоженкой. И наконец, третья - от Манежа к
Смоленскому рынку. Предусматривалось строительство и последующих линий:
Горьковской, Таганской, Замоскворецкой, Краснопресненской, а также
кольцевой линии.
"Метро строит вся страна!" - таков был лозунг тех дней. Больше 500
предприятий выполняли заказы для Московского метрополитена. Эскалаторы
начали разрабатываться на ленинградском заводе "Красный металлист". Позже
этот завод был преобразован во Всесоюзное объединение "Эскалатор", а в
последние годы – в АОЗТ "Эскалатор". Для проектирующегося Московского
метрополитена предлагались различные виды вертикальных подъемников. Лучшим
из них был признан эскалатор ступенчатого типа - подъемник, изобретенный в
США в 1900 году. Не выдержали с ним конкуренции ни лифты (хотя в некоторых
странах они используются), ни медленно и непрерывно движущиеся вертикальные
кабины - патерностеры, ни фуникулеры. Главными преимуществами эскалатора
оказалась высокая производительность при непрерывной посадке пассажиров,
практически не зависящая от высоты подъема, возможность использовать его
как неподвижную лестницу. Кроме того, по движущемуся эскалатору могут идти
и сами пассажиры, т.е. его производительность значительно возрастает. Эти
плюсы и сыграли свою роль при строительстве метрополитена в Москве.
Строительство шло необычайно быстро. Метрополитен был построен всего лишь в
два года.
30 декабря 1933 г - план выполнен на десять процентов.
Январь 1934 г. - в строительстве задействовано 36 тыс. чел.
Май 1934 г. - работает 75 тысяч 639 человек.
Сентябрь 1934 г. - 7,5 километров тоннеля готовы.
Октябрь 1934 г. - закончены все подземные работы.
Причины такой скорости проведения работ легко объяснимы: на них были
задействованы в основном добровольцы и (о чем, конечно, умалчивали
тогдашние газеты), заключенные. В других странах, где велось строительство
метро, такого количества столь дешевой рабочей силы попросту не было.
15 октября 1934 года в 8 часов 20 минут утра на станцию "Комсомольская"
выезжает первый поезд московского метрополитена. Его ведет машинист-
наставник А.С.Трофимов, начальник поезда - Л.Караваев. Расписание первого
поезда "Литер А":
Прибытие на станцию "Крымская площадь" - 11.17.
Отправление на станцию "Сокольники" - 11.19.
Прибытие на станцию "Сокольники" - 12.30.
Отправление - 12.32.
(Для справки. Сегодня путь от станции "Парк культуры" (тогда именовавшейся
в проектах "Крымская площадь") до станции "Сокольники" поезд метро
проделывает в среднем за 15-17 мин. В 1935 году, когда метро было открыто,
это время составляло 22-25 мин.)
6 февраля 1935 года VII съезд Советов кончает свою работу, делегация
рабочих Метростроя входит в зал заседания и рапортует: "Метро есть!" Ночью
2500 делегатов VII съезда Советов оказываются первыми пассажирами в первых
восьми поездах московского метро.
Движение поездов первой очереди Московского метрополитена им.
Л.М.Кагановича было открыто хоть и торжественно, но с опозданием - 15 мая
1935 года. (Первоначально планировалось пустить метро к Первомаю, но не
успели). Была открыта линия протяженностью 11,6 километра, имевшая 13
станций, три из которых были конечными. Официально это звучало так:
движение от станции "Сокольники" до станции "Парк культуры и отдыха имени
Горького" с ответвлением от "Охотного ряда". Четырехвагонные поезда шли по
"вилочному" принципу - часть до "Парка", часть до "Смоленской площади". За
сутки перевозилось около 177 тыс. пассажиров; интервал между поездами
составлял 5 минут. Работы по строительству второй и третьей очередей уже
шли полным ходом, поэтому Арбатский отрезок линии был временным, не
относившимся к основному диаметру, подобно тому, как некоторое время назад
участок между станциями "Каховская" и "Каширская" являлся частью
Замоскворецкого радиуса. Как известно, около года назад он был выделен в
отдельную линию, а "вилочное" движение было прекращено.
Первое, что встречало пассажира при входе на большинство станций -
предупреждение: "Внимание, движущаяся лестница". Что поделать, новинка!
Тогда на станциях еще не было такой информационной системы, как сейчас: ни
указателей "к поездам до станций", ни объявлений, на какую улицу ведет тот
или иной выход в город. Система оповещения была достаточна для одной линии,
но, с нашей точки зрения, довольно примитивна. Непосредственно на
платформах указатели движения поездов были короткие и ясные: "К центру", "К
Сокольникам". Дифференциация начиналась только от "Площади Дзержинского",
где при подходе поезда к станции попеременно выставлялись таблички: "К
Смоленской площади", "К Парку культуры".
При строительстве Московского метрополитена огромное внимание уделялось
внешнему виду станций. Это было сделано впервые в мировой практике. Весной
1934 года в московских газетах появилось сообщение о конкурсе на лучшие
проекты архитектурного оформления станций метро. В нем приняли участие
проекты архитекторов А.В.Щусева, Б.М.Иофана, А.Н.Душкина, Н.В.Колли,
И.А.Фомина, Д.Н.Чечулина и других. Эскизы проектов выставлялись в витринах
магазинов по улице Горького. Макет вагона метро (типа "А") был выставлен на
площади Свердлова.
Из станций первой очереди особо следует отметить три: "Комсомольскую
площадь", "Красные ворота" и "Дворец Советов" ("Кропоткинская").
На "Комсомольской площади" оба коридора выходов в город были украшены
майоликовыми панно работы академика живописи Е.Е.Лансере. Теперь из них
сохранилось только одно - "Комсомольцы - строители метро". Второе,
связанное с участием в строительстве руководителей партии и правительства,
мы больше никогда не увидим. Оно было демонтировано по идеологическим
соображениям. Фрески плафонов на этой станции, равно как и фрески на стенах
вестибюля станции "Красносельская", исчезли по другим причинам - они не
Страницы: 1, 2, 3
|
