Концерн "Фольксваген" - (курсовая)

Дата добавления: март 2006г.

    БИОГРАФИЯ КОНЦЕРНА ФОЛЬКСВАГЕН АГ
    (КРАТКИЙ ИСТОРИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ОБЗОР)
    ПЛАН:
    1. ОТ ОСНОВАНИЯ ДО КОНЦА ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
    2. ПОСЛЕВОЕННОЕ ВРЕМЯ
    3. "ФОЛЬКСВАГЕН" И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЧУДО
    4. НОВЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ И АВТОСБОРОЧНЫЕ ЗАВОДЫ
    4. 1. Филиалы в Германии
    5. ПРИВАТИЗАЦИЯ
    6. ПРИОБРЕТЕНИЕ "АУТО УНИОН ГМБХ"
    7. ПЕРЕОРИЕНТАЦИЯ ПРОГРАММЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ
    8. ДИВЕРСИФИКАЦИЯ
    9. ФОЛЬКСВАГЕН СЕГОДНЯ
    1. ОТ ОСНОВАНИЯ ДО КОНЦА ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

После того как национал-социалистское правительство в 1934 году через частную хозяйственную организацию "Имперский союз автомобильной промышленности" передало Фердинанду Порше задание на разработку прототипа "фольксвагена" (народного автомобиля), путь от планирования и конструкторских разработок до серийного производства должен был составить теоретически четыре года.

В 1935 году первый "фольксваген" смог самостоятельно тронуться с места. В 1936 году два его следующих прототипа подверглись интенсивным испытаниям на дистанции в более чем 50. 000 километров. В 1937 году была запущена следующая серия, обозначенная "VW 30" и состоявшая из 30 автомобилей, которые прошли испытания на суммарной дистанции в 2, 4 миллиона километров. Результаты испытаний во всех отношениях были удовлетворительными и привели к тому, что в 1938 году автомобиль обрел свое окончательное техническое оснащение и внешнюю форму. Таким образом завершился этап конструирования. Началось строительство завода и подготовка к производству.

Исследования на местности подтвердили приемлемость строительства нового предприятия, исходя из стратегических, рыночно-сбытовых и территориальных соображений, там, где и сегодня расположен завод, —тогда это был центр Германии. Непригодный для сельскохозяйственного использования земельный участок располагал хорошими транспортными коммуникациями, благодаря Средне-Германскому каналу, наличию железнодорожной ветки Кельн—Берлин и автомобильной магистрали Рурская область—Берлин. В общей сложности на этой территории проживало около 1000 человек. 26 мая 1938 года на "зеленом лугу" около небольшого нижнесаксонского города Фаллерслебен был заложен первый камень в предприятие Фольксваген. Планировавшееся как крупнейший автомобильный завод Европы и созданное по американскому образцу (после расширения на заводе предполагалось выпускать около одного миллиона автомобилей в год при примерно 15000 занятых) предприятие непрерывно росло. Параллельно возводились первые жилые дома нового города на 90000 жителей. Предусматривалось завершить строительство осенью 1939 года и тогда же начать производство.

Финансирование завода-новостройки осуществлялось из средств "Немецкого трудового фронта" (НТФ), в ту пору государственной профсоюзной организации германского рейха. Средства на производство автомобиля ожидались от объявленной 1 августа 1938 года государственной системы поэтапных сбережений целевого назначения для народного автомобиля. В этом вплоть до окончания войны участвовало свыше 330. 000 немцев. Отчисления составляли как минимум 5 рейхсмарок в неделю от каждого. Цена автомобиля была установлена еще в 1934 году политиками и составляла и для того времени утопически малую величину в 990 рейхсмарок— сумма, которая, вероятно, покрывала бы только производственные издержки.

С началом второй мировой войны реализация идеи народного автомобиля застопорилась, а еще не достроенное предприятие было мобилизовано для производства военной продукции. С 1940 года здесь выпускались открытые автомобили повышенной проходимости и амфибии. До конца войны их было произведено в общей сложности около 66000. Такое относительно небольшое число показывает, что "фольксваген" как автомобиль военного назначения оказался не слишком нужен тогдашним правителям страны.

Никто из тех, кто участвовал в кампании по сбережениям, не получил машины. Поэтому в послевоенное время в адрес завода стали поступать запросы на получение обещанного. Поскольку предприятие никогда не получало денег из собранных сбережений, постольку вопросы собственности в отношении предприятия также оставались невыясненными. Возник юридический спор: можно ли вообще привлекать завод к выполнению договорных обязательств прошлого? Тяжба продолжалась до 1960 года и завершилась альтернативным решением: либо участникам кампании по сбережениям выплачивается компенсация, либо предоставляется право приобретения нового автомобиля "фольксваген".

    2. ПОСЛЕВОЕННОЕ ВРЕМЯ

Война в этих местах закончилась 11 апреля 1945 года с приходом американских войск. К этому времени от производственных помещений мало что осталось. Строения и техническое оборудование были примерно на две трети разрушены. Тогда, пожалуй, никто и не думал о восстановлении завода.

Предприятие находилось под контролем союзников, и летом 1945 года его взяли в свои руки англичане, в чьей зоне оккупации оно располагалось. С этого момента начинается новый отсчет его жизни. Хотя завод находился в союзническом списке объектов, подлежавших демонтажу, англичане в лице майора Айвена Херста воспротивились этому. Благодаря восстановительным работам, осуществленным армией, начатому ремонту моторов и робкому возобновлению производства автомобилей, у трудового коллектива возникли первые проблески надежды на то, что предприятие будет существовать.

20 сентября 1945 года английские оккупационные власти передали Фольксвагену заказ на производство 20000 автомобилей и тем самым положили начало производству автомобиля в его изначальной форме. Большинство машин передавалось союзникам в качестве репараций. Несколько экземпляров было передано немецким учреждениям и Обществу Красного Креста. Однако решающее значение имело то, что, получив заказ, трудовой коллектив проникся оптимизмом, у людей возникла вера в будущее. Все это, естественно, происходило еще в период действия расчетных цен в рейхсмарках, поэтому в конечном итоге предприятию было не столь уж важно, какая выплачивалась сумма, а скорее то, что в обмен на его продукцию можно было получить материалы по разнарядке, например, жесть и уголь, с тем чтобы вообще иметь возможность выполнить этот и последующие заказы.

В 1947 году, после того как англичане решились выставить автомобиль на экспортной ярмарке в Ганновере и— при наличии интереса к нему —начать его экспорт, в кассу завода, все еще находящегося под контролем союзников, поступила первая порция валюты. Голландец Бен Пол заключил соглашение на поставку 1000 автомобилей "фольксваген". От этого символического камня, брошенного в воду, пошли круги, и уже в 1948 году последовали заказы из Швейцарии, Бельгии, Люксембурга и Швеции.

    3. "ФОЛЬКСВАГЕН" И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЧУДО

Первого января 1948 года генеральным директором завода стал Хайнрих Нордхофф. Будучи дипломированным инженером, он обладал международным опытом в области автомобилестроения и управления производством. Кроме того, он знал, как заинтересовать все еще неуверенный в своих силах трудовой коллектив. Автомобиль был модернизирован. Кроме того, удалось сделать своими партнерами торговые организации и мастерские, взявшие на себя продажу и обслуживание "фольксвагенов". Так при весьма скромном начальном этапе впоследствии развилась одна из самых мощных сбытовых организаций в автомобилестроении.

В дальнейшем марка завода Фольксваген и имя Хайнриха Нордхоффа стали синонимами возрождения послевоенной немецкой экономики. В то время господствовал принцип: что хорошо для завода Фольксваген, хорошо и для немецкой экономики. Если у завода Фольксваген "насморк", немецкая экономика страдает "воспалением легких".

20 июня 1948 году в трех западных зонах оккупации Германии была введена конвертируемая немецкая марка, что придало новый импульс развитию внешнеэкономических связей и внутренней экономики страны. Витрины магазинов немедленно заполнились товарами, которые до того времени водились только на черном рынке, и для завода Фольксваген возникла новая ситуация. Можно было выпускать автомобили, продавать их на свободном рынке во всем мире и полученные средства вкладывать в развитие производства и совершенствование продукции.

Разнообразнее стали модели автомобиля, они лучше приспосабливались к потребностям международного рынка. С 1949 года выпускался кабриолет, а также лучшая по техническому исполнению и оформлению экспортная модель лимузина. В серийном производстве начали использовать более яркие краски, улучшилось оборудование салона, на машины устанавливался частично синхронизированный двигатель. Все это способствовало тому, что очень скоро "фольксваген" получил признание во всем мире.

Произведенные в 1948 году около 20000 единиц были раскуплены к концу года и не смогли покрыть спрос. 14780 автомобилей продано внутри страны (при этом завоеванная доля на рынке составила 63, 5 процента), 4464 экспортировано, что принесло в валюте эквивалент 21 миллиона марок ФРГ.

Среднегодовая численность коллектива составляла 8361 человек, средняя заработная плата равнялась 111 немецких марок. Статистически каждый работник производил 2, 3 автомобиля в год.

Распоряжением N2 Контрольной комиссии по Германии (британской зоны) об "Имуществе германского рейха, бывших немецких земель и определенных национал-социалистских организаций", вступившим в силу 6 сентября 1949 года, завод Фольксваген также освобождался от союзнического контроля и имущественные ценности передавались Федеративной Республике Германии, которая становилась единственным собственником. В соответствии с порядком и техникой передачи прав собственности ФРГ делегировала осуществление своих прав земле Нижняя Саксония, на территории которой располагалось предприятие. На собрании 28 июля 1951 года в Бонне компаньонами по предприятию выступали Федеративная Республика Германии и федеральная земля Нижняя Саксония. Было принято решение об изменении акционерного капитала. Его номинальный размер в 150 миллионов рейхсмарок был преобразован в 60 миллионов марок ФРГ.

Вновь определилась форма предприятия —"Фольксваген ГмбХ" (общество с ограниченной ответственностью). Однако так и не прояснился вопрос о том, в чью собственность теперь окончательно должно перейти предприятие. Это было урегулировано лишь бундестагом Германии 2-го созыва с опорой на закон, параграф 2 которого звучал следующим образом: "Доли в "Предприятии Фольксваген ГмбХ", принадлежавшие бывшему Попечительскому обществу по хозяйственным предприятиям (ПОХП) ГмбХ и бывшему управлению имуществом Немецкого трудового фронта (НТФ) ГмбХ, с 24 мая 1949 года переходят к Федеративной Республике Германии". Таким образом, для предприятия Фольксваген были установлены экономико-политические рамочные условия, в соответствии с которыми оно могло развиваться в среде социальной рыночной экономики.

Цель экономической политики предприятия Фольксваген формулировалась теперь однозначно как наращивание производства и сбыта. По обоим этим показателям было отмечено удвоение по сравнению с предыдущим годом, а число экспортных рынков увеличилось в семь раз.

В то время казалось, что оптимизму нет границ, ведь 8 января 1949 года первый "фольксваген" отправили морем в США, хотя еще нельзя было говорить об успешном сбыте продукции на этом рынке. Понадобилось несколько лет, чтобы американский покупатель начал признавать полноценность немецкого автомобиля.

Чтобы улучшить технику сбыта автомобиля и завоевать новых покупателей, уже в 1949 года были основаны "Фольксваген-Финанцирунгс-гезелльшафт мбХ" ("Общество с ограниченной ответственностью по финансированию предприятия Фольксваген") и Страховая служба Фольксваген. И после приобретения автомобиля у торговца клиент должен был ощущать, что окружен вниманием.

Производственные юбилеи следовали один за другим в убыстряющемся темпе. В 1950 году отмечался выпуск 100000 автомобиля, годом позже—уже 250000. К 3 июля 1953 года цифра дошла до полумиллионной отметки, а о чрезвычайно большом торжестве 5 августа 1955 года по случаю выпуска миллионного автомобиля до сих пор с удовольствием вспоминают его участники. Приглашен на него был весь мир, завоеванный к тому времени автомобилем "фольксваген".

Рынок требовал неуклонного наращивания объема продукции, и предприятие едва поспевало откликаться на его требования. С одной стороны, рационализация являлась единственной возможностью, чтобы идти в ногу с требованием рынка, с другой стороны—за счет увеличения объема продукции можно было снизить производственные издержки. Это было на руку и потребителю. Если в 1949 году "жук" стоил 5450 марок ФРГ, то с течением времени его цена все больше падала, а по случаю выпуска миллионного автомобиля она дошла до 3790 марок ФРГ.

Реклама в ту пору объявляла: "Наконец я стал владельцем автомобиля "фольксваген" или "Он—член моей семьи". Вот два лозунга, которые особенно ярко характеризовали "фольксваген". С автомобилем общались на эмоциональном уровне, и едва ли кто-то мог оставаться к нему равнодушен. Газета "Штуттгартер нахрихтен" писала 20 февраля 1960 года: "Уровень жизни в Центральной Европе настолько вырос, что "некто" действительно не может больше разъезжать в обычном автомобиле, даже если он превосходен .... Что может быть лучше, чем отказаться сегодня от машины, которой более 10 лет и которая еще находится в приличной форме? Эта машина—"фольксваген", но отказ от нее имеет одну закавыку: отворачиваются от нее в основном те, кто знает ее только по уличному движению, кого эстетически раздражает множество одинаковых по внешнему облику транспортных средств, кто хотел бы забыть о своем прошлом, олицетворяемом маленьким "фольксвагеном" ради обретения большей по размерам машины, или же потому, что они однажды почувствовали раздражение по поводу своего "фольксвагена". Нужно только выяснить тому причины, начиная с шума мотора и заканчивая эстетизированными остротами по поводу внешнего вида "жука". Миллионы поклонников "фольксвагена" во всем мире все же довольны как его формой, так и его содержанием. Конечно, при таком большом количестве клиентов есть множество таких, кому пришлось покритиковать то или другое в машине. Но все-таки "фольксваген" в своем развитии—со своей едва заметной модернизацией, с той любовью, которой он пользуется буквально во всем мире, своей надежностью, неизменной стоимостью при последующей перепродаже, выносливостью и неприхотливостью— представляет собой особое явление — Феномен".

    4. НОВЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ И АВТОСБОРОЧНЫЕ ЗАВОДЫ

Страницы: 1, 2, 3