управления), суммируют замеренные зазоры и делят сумму на два. Суммарный

зазор «на масло» в опорных и упорном подшипниках дизеля типа Д100 должен

быть 0,15—0,23 мм, при выпуске тепловоза из текущего ремонта ТР-3 —

0,15—0,30, из текущего ремонта ТР-2 — 0,15—0,35, из текущего ремонта ТР-1 и

технического обслуживания ТО-3 — не более 0,45 мм.

На текущем ремонте ТР-3 .коренные подшипники обоих валов дизеля типа

Д100 разбирают. Верхний вал (в тех депо, где имеются кантователи, и

нижний) снимают. Для этого предварительно снимают переднюю торцовую и

верхнюю крышки блока, разбирают шатун-е подшипники и опускают поршни с

шатунами на латунные стержни, вставленные в продувочные окна втулок

цилиндров. Затем отвертывают гайки шпилек крышек коренных подшипников,

отсоединяют маслоподводящие трубки, снимают крышки.

Перед снятием коленчатого вала извлекают нижний вкладыш опорно-упорного

подшипника с тем, чтобы при перекосе вала во время подъема не повредить

подшипник. Блочные (нерабочие) вкладыши выкатывают специальными пальцами,

которые вставляют в смазочные отверстия шеек вала. При повороте коленчатого

вала на 180° палец выталкивает вкладыш из постели. Вал зачаливают за 2-ю и

9-ю шатунные шейки специальным чалочным приспособлением с захватами,

транспортируют краном и укладывают на специальную подставку, имеющую не

менее трех опор.

Шейки коленчатых валов, имеющие овальность и забоины более допустимых

значений, а также задиры обрабатывают шлифовкой на специальных станках с

последующим их полированием. Шлифуют шейки до следующего градационного

размера. Всего установлено семь градационных размеров. Смежные градации

отличаются на 0,5 мм друг от друга.

Полируют одновременно все шейки вала на станке. На шейки вала

закрепляют хомуты с войлочными подкладками, на которые наносят

полировальную пасту. Направление вращения коленчатых валов при полировании

должно совпадать с рабочим направлением, в противном случае могут возникать

задиры шеек вала при работе дизеля. Это явление объясняется следующими

причинами: коленчатые валы дизелей типа Д100 изготовляют из высокопрочного

чугуна, шарообразные глобули графита которого окружены ферритовой

оторочкой. Эти оторочки, выходящие на поверхность шейки и заполированные,

при движении против направления полирования действуют как зубцы и задирают

подшипник, а затем шейку вала. Шероховатость поверхности шеек валов

должна быть не ниже 8-го класса.

Для повышения усталостной прочности коленчатых валов галтели шеек

накатывают роликами как при изготовлении валов, так и при ремонте в случае

перешлифовки шеек и необходимости углубления галтели, чем срезается

накатанный слой. Накатывание галтелей создает в поверхностном слое

сжимающие напряжения (рис. 2), повышая запас прочности вала.

Рис. 2. Эпюра сжимающих напряжений в галтели шейки коленчатого вала,

создаваемых накатыванием:

1 — щека вала; 2 - галтель; 3 - - эпюра напряжений сжатия; 4 — шейка

вала

[pic]

После ремонта коленчатого вала проводят следующие измерения его

геометрии: диаметр шеек, их конусность и овальность; радиус кривошипа

шатунных щёк; несоосность коренных шеек (размер изгиба оси вала); для валов

(стальных) дизеля Д50, кроме того, определяют развал щёк и биение торцовых

фланцев.

В основу метода измерения несоосности коренных шеек коленчатых валов

положен принцип автоколлимации при шаговом измерении ступенчатости коренных

шеек по их боковым образующим со свободным провисанием коленчатого вала.

Этот метод измерения используется в связи с тем, что коленчатые валы

являются гибкими (вал дизеля типа Д100 при укладке на двух крайних опорах

прогибается на 2 мм) и соосность (ступенчатость) их коренных шеек нельзя

измерять в вертикальной плоскости. Измеряют на чугунной или бетонной плите

с двумя жесткими подставками для вала в виде призм или подшипников и

подставкой (штатив) для автоколлиматора. При измерениях коленчатый вал

укладывают на вторую и предпоследнюю коренные шейки и таким образом

создаются условия для его свободного провисания.

На шейки вала поочередно устанавливают горизонтально по уровню

зеркальную марку, перекрестия которой сопоставляют с перекрестиями окуляра

автоколлиматора, установленного на плите. Горизонтальные ветви перекрестий

совмещают вращением вертикального лимба автоколлиматора и фиксируют

(записывают) его показания, по которым подсчитывают несоосность

(провисание) шеек вала (смежных) и общий прогиб вала.

При укладке коленчатых валов в крышки коренных опор устанавливают

бесканавочные вкладыши. В блок устанавливают вкладыши прежней конструкции.

При этом вкладыши устанавливают только в крышки нижнего вала, так как они

не имеют отверстий для подвода масла к шейкам вала.

Перед укладкой коленчатого вала подбирают по толщине вкладыши так,

чтобы ступенчатость опор вала не превышала установленных норм. Затем

проворачивают нижний (или верхний — при укладке нижнего) коленчатый вал до

совпадения меток на зубчатых колесах вертикальной передачи. Комплект

блочных (рамовых) вкладышей коренных подшипников (кроме упорного)

укладывают в постели бугелей блока по клеймам. Рабочие поверхности

вкладышей протирают чистой салфеткой и смазывают дизельным маслом. Вал

укладывают на вкладыши так, чтобы совпали метки на зубьях колес верхней

части вертикальной передачи и привода топливных насосов. Закатывают упорный

подшипник, ставят крышки коренных подшипников с верхними вкладышами и

закрепляют гайки коренных шпилек до совпадения меток. Проворачивая вал,

устанавливают кривошипы в положения, удобные для сочленения с шатунами, и

собирают шатунные подшипники.

Методы и технология ремонта коленчатых валов и их подшипников дизеля

Д100

При текущем ремонте ТР-1 выполняют работы, предусмотренные для ТО-3,

и, кроме того, делают следующее.

Замеряют щупом суммарные зазоры «на масло» в коренных подшипниках

верхнего и нижнего коленчатых валов, а также зазор "в усах". Зазор "на

масло" должен быть не более 0,40 мм, а зазор "в усах" — не более 0,25 мм.

При больших зазорах соответствующие коренные подшипники разбирают для

замены вкладышей. Проверяют провисание нижнего коленчатого вала. Для

коренных шеек с 1-й по 7-ю оно не должно превышать 0,05 мм, а для 8— 10-й

не должно отличаться более чем на 0,05 мм от значения, указанного в

формуляре дизеля при последнем текущем ремонте ТР-3, заводском ремонте или

последней переукладке вала. При несоответствии провисания требованиям

вынимают рабочие вкладыши соответствующих коренных подшипников и измеряют

их толщину, а также проверяют соосность валов якоря тягового генератора и

дизеля. Соосность валов дизеля и якоря тягового генератора проверяют через

один ТР-1 и при нормальном провисании нижнего коленчатого вала. Проверку

выполняют с помощью индикаторного приспособления, ножку которого упирают в

ведомый диск муфты. При повороте коленчатого вала через каждые 90°

контролируют толщину пакета муфты. Отклонение по индикатору не должно

превышать 0,15 мм на полный поворот коленчатого вала.

При текущем ремонте ТР-2 выполняют работы, предусмотренные для ТР-1, и,

кроме того, делают следующее. Щупом измеряют суммарные зазоры "на масло" и

определяют их разность в коренных подшипниках верхнего и нижнего коленчатых

валов, кроме 8— 10-го подшипников нижнего вала. Разность зазоров между

рабочими вкладышами и шейками у всех опор верхнего коленчатого вала не

должна превышать 0,1 мм, а у нижнего коленчатого вала должна быть не больше

допускаемого зазора "на масло".

Разбирают шатунные подшипники коленчатых валов и проверяют их

состояние. Разбирают коренные подшипники верхнего коленчатого вала для

осмотра и определения ступенчатости, под которой понимают наибольшую

разность между толщиной вкладышей одной градации в средней их части

(подробно изложено ниже при рассмотрении работ при ТР-3). У рабочих

(крышечных) вкладышей ступенчатость должна быть не более 0,05 мм по

несмежным и 0,03 мм по смежным опорам.

Демонтируют верхний коленчатый вал. Измеряют износ нерабочего вкладыша

12-го коренного подшипник этого вала. При износе более 0,05 мм вкладыш

заменяют.

Вынимают все рабочие вкладыши нижнего коленчатого вала, если у

разобранных 4, 8, 10 и 12-го коренных подшипников износ рабочих вкладышей

превышает 0,06 мм или ступенчатость составляет более 0,05 мм. Нерабочие

(блочные) вкладыши вынимают в случае необходимости. Проверяют прилегание

(отсутствие провисания) коренных шеек нижнего коленчатого вала дизеля к

рабочим вкладышам, кроме 8—10-го подшипников.

При текущем ремонте ТР-3 разборке деталей коренных подшипников

предшествует проверка зазоров. Для этого снимают люки кузова тепловоза.

Демонтируют верхнюю крышку блока, крышку отсека управления так, чтобы не

допустить повреждения прокладок и крышки смотровых люков нижнего

коленчатого вала. Снимают трубки подвода масла к коренным подшипникам

верхнего коленчатого вала и их уплотнительные кольца. Отверстия масляного

коллектора закрывают заглушками, поставив их на шпильки крепления трубок.

Проверяют осевой разбег коленчатого вала в упорном подшипнике путем

измерения или определения при помощи щупа зазора между буртом подшипника и

щекой вала. Перед измерением осевого разбега вала проверяют зазор между

буртами вкладыша и крышкой или постелью блока (на обе стороны), который

должен быть 0,078—0,120 мм. Для измерения осевого разбега вала его сдвигают

в сторону генератора, прикрепляют специальное приспособление к картеру

или блоку, а в щеку вала упирают стержень индикатора. Отклонение стрелки

индикатора при сдвиге вала в противоположную сторону подзывает величину

осевого разбега вала, который должен быть 0,1 0,50 мм.

При помощи щупа измеряют чину суммарных зазоров "на масло'' коренных

подшипников верхнего и нижнего коленчатых валов и разность этих зазоров

отдельно для каждого вала. Зазор замеряют с двух сторон подшипников в

точках, расположенных в вертикальной плоскости, проходящей через ось

коленчатого вала. Зазор "в усах" замеряется на расстоянии 12 мм вверх и

вниз от горизонтальной плоскости, проходящей через ось коленчатого вала

(плоскости разъема).

Для измерения суммарного зазора "на масло" в коренном подшипнике

шатунную шейку коленчатого вала устанавливают сначала в нижнюю (внешнюю), а

затем в верхнюю (внутреннюю) мертвые точки. Поворот коленчатого вала

производят при помощи специального электропривода к валоповоротному

механизму дизеля. Под суммарным зазором "на масло" понимается сумма двух

зазоров — между шейкой вала и блочным вкладышем (зазор А) и между шейкой и

крышечным вкладышем (Б). Указанные зазоры измеряют с двух сторон — со

стороны генератора и со стороны отсека управления, при этом за фактический

зазор А и Б принимают среднее арифметическое результатов произведенных

замеров. Например, если зазор между шейкой вала и нерабочим (блочным)

вкладышем 9-й опоры нижнего коленчатого вала со стороны генератора равен

0,16 мм, а со стороны отсека управления — 0,20 мм, то зазор А составляет

(0,16 + 0,20)/2 = =0,18 мм. Зазор между шейкой вала и рабочим (крышечным)

вкладышем со стороны генератора равен 0,08 мм, а со стороны отсека

управления — 0,06 мм. Значит зазор Б составляет 0,07 мм. Тогда суммарный

зазор "на масло" в подшипнике 9-й опоры нижнего вала (А + Б) равен 0,18 +

0,07 = 0,25 мм. Разность суммарных зазоров "на масло" у подшипников всех

опор отдельно верхнего и нижнего коленчатых валов не должна превышать 0,10

мм. Щупом замеряют зазор "в усах", который должен быть 0,12—0,25 мм.

"Провисание вала" проверяют путем измерения щупом зазора между шейками

нижнего коленчатого вала и рабочими вкладышами у 1—7-й опор. Измерение

производят в вертикальной плоскости, при этом шатунная шейка должна

находиться в положении, соответствующем внутренней мертвой точке. Зазор

между рабочим (крышечным) вкладышем и шейкой коленчатого вала допускается

Страницы: 1, 2, 3